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In queste pagine vengono proposte alcune informazioni, raccolte nel WEB e organizzate per argomento.
L’intento è quello di sviluppare delle aree di comune interesse e quindi di aprire ed approfondire dei temi, raccogliendo i quesiti e i suggerimenti di tutti i membri del Ns. forum.Intanto iniziamo a trattare le seguenti tematiche generali:
-TECNICA-
Misura del telaio
La nostra mtb deve essere veramente “nostra”, cioè deve essere il più possibile su misura. Per valutare le dimensioni che deve rispettare si possono utilizzare varie filosofie, perlopiù metodi più o meno approssimativi, ma a dir il vero validi e pratici. Ma chi sta’ scrivendo è un esperto perciò deve consigliare una metodologia scientifica. Quindi avanti:
I) la taglia del telaio deve essere presa in funzione dell’altezza del cavallo. Per trovare questa misura bisogna misurare, senza scarpe, il segmento che va da terra al sottosella. Una volta trovata questa misura per capire in linea di massima la taglia del telaio, la misura va moltiplicata per 0,56. Il prodotto darà la taglia del telaio (esempio: 80cm di cavallo per 0,56 = 44,8 misura del tubo verticale; 44,8 diviso 2,5 (per convertire in pollici) = 17,92 ovvero la misura in pollici. Approssimando il telaio giusto sarà un 18’).
II) la regolazione dell’altezza della sella è la cosa più importante. Per capire se si ha una buona posizione ci sono molti modi, uno di questi consiste nel mettere il tallone sul pedale in basso ed aggiustare l’altezza della sella in maniera che la gamba sia stesa, ma con il retro del ginocchio “a piombo” con il tallone. La gamba non deve essere troppo “piegata”, ma nemmeno “troppo tesa”. Esiste anche un modo per calcolare l’altezza della sella (dal rivestimento superiore della sella al piano del pedale): altezza del cavallo per 1,05.
III) la regolazione dell’arretramento della sella è legata sia alla geometria del telaio che alla lunghezza dei femori. Si può regolare sedendosi e tenendo i piedi sui pedali con le pedivelle in posizione orizzontale. Con un metro o un filo a piombo, la parte anteriore del ginocchio dovrebbe essere in verticale sull’asse del pedale (dove si collega alla pedivella) o leggermente più avanti.
IV) l’altezza del manubrio è piuttosto soggettiva. Alcuni agonisti lasciano uno scarto di anche più di 10cm tra il manubrio e il piano orizzontale della sella. Uno scarto (in favore della sella) da 2 a 5cm dovrebbe dare un buon confort ed una posizione performante.
V) la sella, contrariamente a molte “interpretazioni” deve essere parallela al terreno. Una volta trovata la posizione dell’altezza della sella conviene sempre mettere un riferimento sul tubo reggisella, in modo da ritrovarla facilmente in caso si debba abbassare o togliere (nastro adesivo, etc.). Usare sempre tubi reggisella non oltre il limite riportato sullo stesso: si rischia di rovinare il telaio e torcere il reggisella.
VI) la lunghezza dell’attacco manubrio va regolata in base alla lunghezza delle braccia. Si può misurare (sempre col filo a piombo, metro) la proiezione verticale della parte anteriore dell’attacco con l’asse della ruota anteriore (all’altezza del mozzo). Questo valore per gli agonisti è quasi sempre minore a 11cm. Per una posizione più confortevole si può stare tra i 15 ed i 20cm.
VII) la larghezza del manubrio è dipendente dalla larghezza delle spalle misurata da un’articolazione omero-clavicola all’altra. Per utilizzi “agonistici” questa misura può essere minore, mentre per utilizzi enduro/fr maggiore (molto).
-Nota: Queste misurazioni ovviamente si riferiscono a telai per un utilizzo xc/escursionistico. Per utilizzi Fr o Dh, questi consigli non sono più validi, in quanto i telai per queste specialità non sono concepiti per essere “pedalati” a lungo, ma per dare il massimo in discesa. Quindi occorrerà trovare il miglior compromesso nel caso si vogliano utilizzare per giri pedalati.Collarino del tubo reggisella
Solitamente il tubo reggisella è stretto al telaio della mtb tramite un collarino regolabile con una classica vite a brugola. In alcune situazioni, in particolare in montagna, può essere utile modificare l’altezza della sella, per questo motivo è consigliabile cambiare il suddetto collarino di serie sostituendolo con uno munito di galletto. In questa maniera risulta semplice e rapido abbassare la sella quando si affrontano delle discese impegnative in cui bisogna spostare il baricentro maggiormente sull’asse posteriore. Infatti quando si percorrono le veloci discese, il maggior peso sull’anteriore può provocare la perdita di aderenza sulla ruota davanti, mentre nel caso di una discesa lenta si può arrivare al ribaltamento del biker.
Leve freno
Vi è mai capitato di sentire durante una pedalata, più o meno lunga, un formicolio e/o intorpidimento delle mani? Se la risposta è Siiiiii, la causa è un’errata inclinazione delle leve dei freni, escludendo che si tratti di un’uscita al Polo. Generalmente si tende ad inclinare verso l’alto le leve del freno in misura eccessiva credendo in questa maniera di aver un maggior sostegno del corpo soprattutto in discesa, ma tale posizione costringe il polso della mano a lavorare piegato andando a comprimere i nervi (termine medico?)del polso stesso. La posizione corretta della leva del freno la determiniamo nel seguente modo: impugnando il manubrio in assetto di pedalata apriamo il palmo della mano appoggiandolo sulla leva del freno, l’ipotetica linea che collega il gomito al palmo deve essere rettilinea cioè avambraccio e mano devono essere in asse. Durante le discese più impegnative sarà il pollice a stringere saldamente la manopola mantenendo il controllo della mtb e lasciando libere le altre dita di agire sul freno.
Regolazione delle sospensioni
La taratura delle sospensioni è spesso un argomento ostico anche per gli esperti perchè entrano in gioco moltissime variabili e parametri soggettivi difficilmente classificabili. Innanzitutto devo dire che le regolazioni del precarico e le prossime che spiegherò relative all'idraulica sono da prendere sempre e solo come punto di partenza, insomma come un'ottima base da cui partire per fare ulteriori affinamenti e cambiamenti a seconda di esigenze personali. La prima cosa da fare è regolare il precarico delle molle di modo che queste facciano lavorare le sospensioni nella parte centrale e si adattino al vostro peso. Dopo aver sfrenato l'idraulica (registri estensione e compressione al minimo) dovete sollevare la mtb di modo che le ruote non tocchino il terreno e la sospensione risulti completamente estesa. Fatto questo prendete la misura che hanno le sospensioni quando sono tutte estese (riferimento). Fatto questo annotate le misure e rimettete la mtb a terra. Ora bisogna ripetere 2 volte la misurazione fatta in precedenza con la mtb a terra senza pilota, la prima abbassando la mtb con forza e facendola risalire in posizione lentamente e la seconda al contrario alzandola e facendola ritornare in posizione lentamente. Fatto questo fate la media delle due misure e sottraete la misura ottenuta con la mtb alzata ottenendo così l'assetto statico della vostra moto (static Sag). Molto orientativamente si consiglia di regolare il precarico in modo da ottenere un sag che va da 17-25% dell' escursione totale. Quindi prendete le chiavi necessarie e allentate o stringete il precarico delle sospensioni fino ad ottenere la misura desiderata. Ora bisogna ripetere la misura al posteriore ma con il pilota a bordo (sag rider), e sottrarla al riferimento (la misura con la moto alzata).
Regolazione dell'idraulica: prima di fare questo però dobbiamo conoscere come è strutturata all’interno una sospensione. Sia l’ammortizzatore che la forcella al loro interno hanno un sistema di lamelle fisso (compressione) e uno mobile (estensione) attraverso i quali l’olio deve
passare unidirezionalmente per far muovere la sospensione. Le lamelle sono fatte e montate in modo da rappresentare un ostacolo via via più rigido all’aumentare della portata d’olio che tenta di passare attraverso di loro. Quello fisso si trova alla base della forcella e nella parte alta del mono, quello mobile si trova sul pompante della forcella e sul pistone del mono. Questi pacchi lamelle sono affiancati da un passaggio calibrato che viene più o meno ostruito dalla vite che noi andiamo a toccare e che serve a regolare i fluidi lenti. Questo passaggio in pratica permette all’olio di passare liberamente durante il movimento della sospensione ed è dotato di una valvola unidirezionale per funzionare in un solo senso. Essendo il passaggio calibrato questo bypasserà il sistema a lamelle fino a quando la sua portata lo consentirà, oltre questo punto il solo pacco lamellare influenzerà la frenatura della sospensione. Quando si toccano i registri dei fluidi lenti si avranno i seguenti effetti. Tutto aperto: il passaggio per i fluidi lenti sarà massimo nel condotto secondario e influenzerà il funzionamento del pacco lamellare quasi per nulla nei fluidi lenti e più marcatamente nella prima parte dei fluidi veloci. Tutto chiuso: il passaggio dei fluidi lenti sarà nullo attraverso il condotto secondario e la totalità della frenatura idraulica sarà assicurata dal funzionamento delle lamelle che controlleranno fluidi lenti e veloci.
Ma ora veniamo a quello che rappresenta la parte più difficile e sensibile dell'opera e che richiede molta esperienza e sensibilità. Tenete sempre presente che per regolare al meglio una sospensione dovete fare in modo che l’idraulica possa lavorare senza ostacolare il movimento della stessa. Più precisamente dovete rendere la sospensione capace di assorbire le asperità del terreno e le vostre azioni e nel contempo di ritornare abbastanza rapidamente in posizione per essere pronta a ricevere un altro ostacolo o impulso e nel contempo ondeggiar il meno possibile. Estensione: Se freniamo troppo l’estensione otterremo si di fermare la molla al massimo nella sua fase di ritorno ma al contempo di rallentarne troppo il ritorno e di far andare a pacco la sospensione al prossimo ostacolo, viceversa se la sfreniamo troppo la sospensione tenderà ad ondeggiare ad ogni asperità. Compressione: Frenando molto invece la compressione avremo una sospensione che non riuscirà più a copiare le asperità e viceversa sfrenandola troppo saremo costretti a indurire troppo il precarico della molla con ovvie ripercussioni sul confort alle piccole asperità.
Azioni da fare per la Regolazione dell’Idraulica: per prima cosa quindi vi consiglio di tarare l'estensione (sia davanti che dietro) in modo molto blando, fate in modo che comprimendo la sospensione questa ritorni rapidamente ma senza oscillare ripetutamente dopo essere ritornata al punto iniziale, in pratica dovete riuscire a trovare il punto nel quale la sospensione ritorna verso l'alto per poi compiere un piccolo assestamento verso il basso o poco meno. A questo punto, regolate la compressione. Questa è secondo me la manovra più importante e che se ben fatta dà il miglior risultato. Dovete stringere la compressione finché la sospensione comincia ad indurirsi e dovete applicare uno sforzo molto maggiore per comprimere la sospensione senza che però questa faccia muro contro la vostra forza. Fatto questo, controllate ancora l'estensione e se il caso allentatela ancora, dato che normalmente rendendo molto rigida la compressione di solito l'estensione stessa tende a indurirsi. Ripetete l'operazione con la compressione verificando che sia tutto a posto. Fatto.Ruota maggiorata
I pneumatici i una mtb sono quasi sempre uguali sia all’anteriore che al posteriore, stessa sezione o battistrada. A volte può esserci l’esigenza di aver una tenuta differenziata. A tal fine si può utilizzare per esempio una gomma con sezione maggiorata, ma è necessario fare prima alcune considerazioni: quando si effettua una salita il peso del biker ricade principalmente sull’asse posteriore, ma la velocità è ridotta quindi una ruota con una maggior impronta a terra risulterebbe utile solamente su di un fondo bagnato e/o fangoso. Invece quando si affronta una discesa, il peso del binomio mtb-biker tende a spostarsi sull’asse anteriore dove una maggior sezione del pneumatico aumenta la tenuta di strada. Quindi nel caso si decida di montare gomme con sezione diversa, è consigliabile montare la ruota maggiorata sull’anteriore. Da non dimenticare che maggior sezione equivale a maggior attrito e quindi maggior sforzo nella pedalata. Per quanto riguarda il battistrada deve essere scelto in funzione del terreno da percorrere.
Nota della redazione:
Questa sezione è stata pensata per tutti coloro che non hanno un ampio budget a disposizione per la MTB o un parente che gli esegua la manutenzione gratuitamente, (Generale se ti fischiano le orecchie non è niente).Nella prima parte troverete i link per dei video dimostrativi, si consiglia di vedere il video mentre eseguite la manutenzione.
Cura della MTB
Nella seconda parte invece alcune domande e risposte riguardanti i temi più comuni.
Regolazione cambio
Regolazione deragliatore
Sostituzione cavi deragliatore anteriore
Sostituzione cavi deragliatore posteriore
Pacco Pignoni
Sostituzione della catena
Sostituzione catena mtb 2
Rottura catena in gara
Tensione dei raggi
Regolazione pastiglie freni a disco
Allineamento pinza SHIMANO
Sostituzione pastiglie AVID
Posizionamento pinza AVID
Spurgo freni AVID
Sostituzione cuscinetti movimento centrale
Sostituzione cuscinetti serie Sterzo
Sostituzione cuscinetti movimento centrale
Rottura catena in gara
Conta chilometri, montaggio e regolazione sui MTB
Montaggio piega manubrioL’ESPERTO RISPONDE
Come si pulisce il casco?
Per pulire il casco non usare acqua bollente o salata, benzina, detergente per vetri o altri solventi.
Il casco può essere gravemente danneggiato da queste sostanze, anche se il danno non può risultare visibile. Un casco danneggiato o indebolito da un operazione di pulitura non appropriata non assicura la stessa protezione.
Si consiglia di pulire il casco con un quarto di litro d’acqua tiepida e 5-6 gocce di sapone neutro. Bagnare uno straccio morbido con questa soluzione e passarlo sul casco. Risciacquarlo successivamente con uno straccio bagnato.Come si ripara una camera d'aria?
Per riparare la camera d'aria della bici a seguito di una foratura, procuratevi innanzitutto l'occorrente:
- mastice (non Attak, Bostik e roba del genere)
- toppe
- bacinella con acqua per individuare il foro se non è visibile
- carta vetrata
- 2 leve x gomme
- pompa
1) Smontate il copertone dalla ruota forata con gli appositi levagomme (meglio se in plastica) inserendoli tra cerchio e copertone e facendo leva.
2) Togliete la camera d'aria, gonfiatela e immergetela nell'acqua cercando di individuare i fori dalla fuoriuscita delle bollicine; controllate tutta la camera d'aria, compresa la valvola.
3) Individuato il foro segnatelo (una volta sgonfiata la camera sarà dura ritrovarlo), sgonfiate e asciugate la parte intorno al foro.
4) Carteggiate la zona del foro avendo cura di non farlo sempre nello stesso verso, questo faciliterà la presa del mastice, dopo aver carteggiato applicate un velo di mastice sul foro e sulla superficie attorno, avendo cura di superare le dimensioni della toppa che andrete ad applicare.
5) Una volta applicato il mastice bisogna attendere 3/4 minuti prima di applicare la toppa, solo così il mastice sarà in grado di incollarla definitivamente.
6) Applicata la toppa metteteci un peso sopra e lasciatela seccare per bene, ma se è un'emergenza, dopo qualche altro minuto potete già riutilizzare la vostra camera d'aria... rimontate il tutto, ma prima passate una mano all'interno del copertone per vedere se qualche spina è rimasta infilata dentro, rimuovetela nel caso, e ripartite.
P.S. Perchè avete bucato?
Controllate il tipo di foro: se è un foro singolo, magari piccolino la colpa è stata di un qualcosa che ha perforato il copertone, tipo spine, chiodini o altro; in questi casi è fondamentale un controllo scrupolosissimo dell'interno del copertone per trovare il responsabile.
Se i fori sono due, simili a tagli e molto ravvicinati, avete "pizzicato", cioè la camera d'aria è stata tagliata letteralmente dal cerchio che l'ha spinta contro una sporgenza del terreno. In questo caso probabilmente la pressione delle gomme era insufficiente, ricordatevene quando ripartite.Suggerimento risolutivo:
Sia per chi monta coperture tubeless o coperture con camera d’aria, è fortemente consigliato l’utilizzo del lattice da apporre all’interno, al fine di rendere le coperture auto riparanti.Con i tubeless basta smontare la parte “maschio” della valvola e tramite una comune siringa, inserire all’interno del copertone una quantità di circa 50 cc di lattice.
E’ bene ripetere l’operazione ogni 3 mesi, in quanto il lattice tende a seccarsi con il tempo.Cosa è bene avere durante un'uscita in MTB?
1) camera d’aria
2) cartucce di CO2 con il relativo rubinetto.
3) 2 leve x gomme per togliere il copertone dal cerchio della bici. Sono delle barrette di plastica dura che servono come leva per stallonare il copertone dalla sua sede.4) alcune fascette da elettricista.
Visto che non possiamo portarci la cassetta degli attrezzi, possiamo portare con noi un “multi attrezzi” che contiene chiavi a brugola, cacciavite piatto e a croce, chiavi piatte di varie dimensioni e in alcuni casi pure lo smaglia catena per toglierci d’impaccio nel caso sia proprio questo elemento a tradirci.
Ce ne sono di grandi, piccoli, economici o costosi, con pochi attrezzi o con moltissimi attrezzi, raggruppati in un unico pezzo o raccolti in comode bustine, rimane il fatto che avere uno di questi prodotti ci permette di risolvere una certa quantità di piccoli problemi che ci possono capitare, come per esempio, la vite della sella non serrata abbastanza che fa andare la sella avanti e indietro, una scivolata fa in modo che le leve freno o il manubrio si girino e quindi possiamo riposizionarle in modo corretto.
Un piccolo consiglio di esperienza per quanto riguarda la riparazione della catena: ci sono in commercio delle "false maglie" ad incastro che facilitano in modo considerevole la riparazione al volo della trasmissione e la rendono abbastanza veloce, costano poco e pesano poco e sono abbastanza piccole.
Ora che sappiamo cosa occorre per affrontare i problemi della nostra MTB, alcune dritte su cosa avere con se per le altre evenienze.
La prima cosa in assoluto più importante: il casco. Il casco, serve e molto, la testa non è riparabile, quindi meglio proteggerla, sempre, anche su strada.
Dei guanti, per avere una migliore presa e un miglior comfort, ma anche per evitare abrasioni in caso di cadute o scivolate.
Un buon pantaloncino con fondello e il nostro fondoschiena ringrazia.
Una giacchetta antivento, quando si è sudati è facile prendere freddo in discesa o durante le soste ed è utile in caso di pioggia.
Sarebbe buona cosa avere con sé qualche euro (caffè, traghetto, ecc.), un telefono per ogni evenienza e per ultimo ma non per importanza, la tessera sanitaria (riportate sulla tessera con pennarello indelebile il Vs. gruppo sanguigno, completo di RH).
Ovviamente dobbiamo preoccuparci di avere l’abbigliamento adeguato alle condizioni meteo che prevediamo di incontrare (meglio se utilizziamo la divisa del Ciclostancoe non ci resta che riempire la borraccia e via a divertirsi.Come misurare il livello di usura della catena della bici?
La catena della bici si usura sia a causa dell'abrasione dei perni, sia a causa dell'allungamento delle piastrine. Una catena usurata non coinciderà perfettamente con i pignoni e le corone consumando prematuramente anche questi ultimi e ricordatevi che sono molto più costosi di una catena!
Per controllare se la catena è usurata esiste un apposito attrezzo (calibro) prodotto dalla Rohloff.
Utilizzarlo è semplicissimo, basta appoggiare la parte posteriore su una maglia della catena e far cadere l'uncino tra le maglie; se questo entrerà completamente, la catena è da sostituire. Se entrerà solo parzialmente la catena è ancora buona.
Per chi possiede un calibro tradizionale, c'è un metodo alternativo.
Consiste nel misurare la distanza tra 6 maglie. Quando questa distanza sarà superiore a 132,60 millimetri, la catena della bici è da sostituire.
Altro metodo molto diffuso negli USA (e ritenuto assai più preciso): si cambia catena quando la distanza tra due centro-perno distanti 24 maglie è pari a 12 pollici + 0.5%. In pratica quando supera 30.60 cm.
Questo sistema è più preciso, perché giustamente, trascura l'errore di misura indotto dai rullini e si concentra sull'indicatore fondamentale: il passo della catena.Ricordatevi che i terreni sabbiosi delle nostre zone accelerano l’usura della catena e che indicativamente occorre sostituirla ogni 1.000 chilometri.
Cos'è la linea catena?
Talvolta strani problemi di usura della catena o difficoltà nella regolazione del deragliatore posteriore della bici possono risiedere in una errata posizione della cosiddetta "linea catena".
Ma che cos’è questa linea catena e come si può controllare che sia corretta?
Se la bicicletta avesse una sola corona e un solo pignone, la linea catena corretta sarebbe evidentemente quella che mette la catena perfettamente perpendicolare alla corona e al pignone, la trasmissione sarebbe perfetta e la catena non avrebbe neanche bisogno di essere flessibile ai lati.
Ma nelle bici con diversi rapporti questo non è evidentemente possibile e la linea catena diventa quindi un compromesso: si considera la linea catena ideale quella che unisce la corona centrale con il centro del pacco pignoni.
In questo modo la catena lavorerà bene con i rapporti che saranno vicini alla linea catena ideale e male con quelli che se ne discosteranno, che saranno quindi da evitare. Ecco perché non è auspicabile pedalare con la corona piccola e il pignone piccolo, o corona grande e il pignone grande, la catena sarà inevitabilmente storta.
Per calcolare se la linea catena della nostra bici è corretta basta utilizzare questa formula:
A=B/2-C-D/2
Dove:
A= distanza tra la corona media e il centro della scatola dello sterzo
B=battuta del mozzo
C=spazio tra la battuta del mozzo e il primo pignoncino (quello dove spesso si incastra la catena)
D=dimensione del pacco pignoni
In caso la vostra linea catena non sia corretta, attualmente i rimedi sono solo due:
1) sostituire il movimento centrale, se possibile, con uno di diverso interasse;
2) portare la bici da un telaista che vari l’angolazione dei foderi del carro.
Cosa controllare su una bici da prendere usata?
Sono in procinto di acquistare una bicicletta usata e volevo sapere su cosa mi devo focalizzare per giudicarne lo stato di conservazione:
- denti corone + cassetta;
- stato telaio;
- svirgolatuta ruote;
- segni di colpi sul cambio;
Telaio bici usata:
Controlla se è appena stato riverniciato potrebbe essere segno di un lungo utilizzo.
Nella parte sotto del tubo obliquo controlla che non ci siano troppe botte da sassi (è quasi impossibile che non ce ne siano, qualcuna è normale).
Le saldature non devono presentare piccole crepe.
L'usura della vernice in corrispondenza dei passaggi cavi, non deve vedersi l'alluminio.
Che non ci siano botte nei tubi.
Se è una MTB full suspended il carro e l'ammortizzatore non devono avere giochi.
Componenti bici usata:
Se i componenti della bici sono nuovi può essere indice che quelli vecchi erano troppo usurati.
Le pedivelle non devono avere giochi.
Il cambio non deve avere giochi.
La forcella non deve avere giochi e gli steli non devono essere rigati o consumati (si capisce dal diverso colore delle eventuali anodizzazioni o trattamenti superficiali).
I foderi della forcella non devono essere troppo consumati.
torna suQuando effettuare cambio olio e manutenzione alla forcella della bici?
Per preservare il funzionamento della forcella della bici è indispensabile effettuare periodicamente queste semplici operazioni di cambio olio, ispezione e pulizia.
Gli step di manutenzione consigliati (da Marzocchi) sono:
- dopo ogni utilizzo:
ispezione visiva di tutte le parti della forcella, verifica serraggio bulloneria alla coppia prescritta e pulizia steli.
- dopo un primo rodaggio di 15/25 ore:
sostituzione olio forcella e controllo anelli di tenuta.
- dopo 25/50 ore di utilizzo:
controllo anelli di tenuta e sostituzione nel caso di usura (quando rimane l'anello d'olio sugli steli), sostituzione olio cartuccia TST.
- dopo un utilizzo di 50/100 ore
Sostituzione olio forcella e controllo anelli di tenuta.
Una perdita di sensibilità della forcella della bici può dipendere da boccole di scorrimento usurate o olio esausto;
per risolvere il problema è necessario sostituire le boccole di scorrimento e/o l'olio.
Anche se si rimane un pò più larghi rispetto ai tempi consigliati non è un problema, ma è meglio non esagerare onde evitare un'usura precoce e anomala delle parti in movimento.
Da cosa sono composte le forcelle delle bici?
Come per tutte le sospensioni, le forcelle telescopiche delle bici hanno l’obiettivo di aumentare il comfort e la tenuta di strada isolando la bicicletta ed il suo pilota dalle sollecitazioni che provengono dal terreno. La parte superiore (costituita dal canotto, dalla testa e dagli steli) è solidale al telaio per mezzo della serie sterzo. La parte inferiore (foderi, archetto) è libera di muoversi in verticale scorrendo sugli steli. Tra queste due parti si trovano le molle e/o gli altri sistemi ammortizzanti.
Le forcelle sono composte da:
- Canotto: può essere in alluminio o acciaio. Nel primo caso per utilizzi "leggeri" tipo cross country (XC) o enduro, nel secondo caso per utilizzi "pesanti" tipo Freeride, Downhill (DH), Trial, etc. Se la forcella è nuova occorre tagliarlo alla giusta misura, secondo le esigenze antropometriche personali. Una volta tagliato non è più sostituibile se non dal costruttore (tenerne conto in caso di usati).
- Piastra: è la parte che tiene assieme canotto e steli. Può essere in alluminio, magnesio, etc. Da lei dipende in gran parte la rigidità della forcella, 36-39 cm di braccio di leva che la sollecitano…immaginate le sollecitazioni in caso di frenate violente con un biker di 70-80kg o in caso di salti! Ecco perché nelle discipline più "dure" le forcelle sono preferibili a doppia piastra, in questo modo il rapporto del braccio di leva diminuisce notevolmente.
- Archetto: serve ad irrigidire l’insieme dei foderi, mantenendo la ruota della bici in asse.
- Steli: questi cilindri scorrono all’interno dei foderi sotto l’effetto di una pressione. Possono essere in alluminio o in acciaio. Sono rivestiti con un trattamento che rende la loro superficie più liscia possibile per eliminare gli attriti che possono impedire l’affondamento. Dal loro diametro dipende in parte la rigidità della forcella della bici.
- Foderi: sono i cilindri all’interno dei quali scorrono gli steli. Il loro interno deve essere sempre ben lubrificato per minimizzare gli attriti. Dei parapolvere in plastica impediscono che al loro interno finiscano polvere e sporcizia varia. Sulla loro parte terminale ci sono gli agganci per la ruota della bici, che possono essere di vari tipi secondo l’utilizzo (sgancio rapido, perno passante, Qr20).- Ammortizzatori: possono essere molle elicoidali (filo d’acciaio a spirale), aria sotto pressione, semplici tamponi di elastomeri o una combinazione di questi. Dopo un impatto, questi si comprimono e poi ritornano nella loro posizione iniziale. Questa operazione è resa possibile da un sistema che frena il ritorno in posizione del sistema, in modo che la bici non si trasformi in una “canguro” ingovernabile. In generale questo è ottenuto per il passaggio forzato di olio attraverso delle lamine o dei piccoli fori.
Come posso regolare la forcella della bici?
Esistono vari tipi di regolazioni della forcella della bici, della durezza delle molle e del livello di ammortizzazione.
E' possibile regolare la durezza delle molle comprimendole o aumentando la pressione della camera d’aria: il precarico.
Si può anche regolare il livello di ammortizzamento, ovvero il ritorno.
Si può combinare l’insieme di queste regolazioni (quando presenti) in funzione del peso del biker e del tipo di percorso. Una buona regolazione fa la differenza.
Sempre più forcelle hanno la regolazione della corsa, per permettere di variare la geometria della bici, in modo da avere più escursione in discesa e una geometria che favorisca la pedalata in salita.
Molte forcelle hanno un "blocco" che rende la forcella completamente rigida, per essere utilizzata in salita o negli sprint per non disperdere potenza.
Esistono altri tipi di regolazioni particolari, che ogni casa propone per le proprie forcelle, dai blocchi al manubrio ai sistemi intelligenti che bloccano e sbloccano la forcella da sola (Spv, Terralogic, Brain, etc.).
torna suChe tipi di forcelle per bici esistono sul mercato?
Esistono due famiglie di forcelle per bici: le forcelle ad elastomeri (o molle elicoidali) e le forcelle pneumatiche, per le quali il ruolo di ammortizzatore è svolto una camera ad aria.
- La maggioranza delle forcelle pneumatiche è destinata ad un utilizzo cross-country per ridurre il peso. Giocando con la pressione dell’aria, la forcella della MTB può essere da molto "molle" a veramente molto "dura".
- Le forcelle a molle sono riconosciute per offrire una eccellente progressività e si orientano più spesso ad un utilizzo escursionistico e per le discipline più estreme.
- Infine le forcelle che utilizzano solo elastomeri oggi sono sempre più rare o destinate al livello più basso ed economico, in quanto offrono prestazioni limitate che decadono col tempo e sono molto influenzate dalla temperatura esterna (col freddo si induriscono).
- Oggi in ogni caso la maggior parte delle forcelle utilizzano sistemi ibridi: piccole molle per i piccoli urti, camere pneumatiche per gli urti più grossi ed elastomeri per evitare fine corsa dannosi alla forcella. Praticamente tutte le forcelle odierne hanno un sistema di funzionamento idraulico. Questo sistema serve per frenare il ritorno della forcella dopo un impatto. Questo laminaggio d’olio (attraverso un pistone con piccoli forellini) avviene tanto in compressione che in estensione. Su certe forcelle questo può essere regolato.
- Esistono poi forcelle particolari con funzionamento a quadrilatero, con canotto da un 1,5 pollici (lo standard è 1,8 pollici), con una "gamba" sola, etc.
- Steli rovesciati: tipo di forcelle in cui gli steli vengono compressi dentro i foderi spinti dal basso verso l’alto. Nel senso contrario rispetto alle forcelle standard.Quali sono le marche più famose di forcelle per bici? Che prezzi hanno?
Una delle più note case che producono forcelle per bici è la Rock Shox, comprata dalla ditta americana Sram. Produce forcelle per tutti gli utilizzi con preferenza per quelli più "agonistici", sia in cross country (XC) che in downhill (DH).
La Manitou, anche lei americana di proprietà della Answer, propone forcelle per tutti gli utilizzi.
L’italiana Marzocchi, considerata la specialista dell’idraulica, propone forcelle per tutti gli usi, anche se i modelli per utilizzi più estremi sono quelli più apprezzati.
Altra americana la Fox, produce forcelle di ottima fattura per tutti gli utilizzi.
Cannondale produce forcelle specifiche per i propri telai, particolarmente nota la Lefty (quella con una “gamba” sola).
La RST di Taiwan produce forcelle molto economiche, mentre la tedesca Magura ne produce per ogni utilizzo ad un buon rapporto qualità prezzo.
Sono in commercio una miriade di forcelle per MTB, da quelle con geometria a quadrilatero (Fournales, Hurrycat, Noleen), a quelle semiartigianali (l’italiana Bergman), a moltissime altre meno diffuse (Pazzaz, Suntour, Girvin, Pace, etc.).
La scelta della forcella dipende dall’utilizzo che se ne andrà a fare e dal tipo di telaio sulla quale verrà montata. Per una forcella di gamma bassa si possono spendere da 180 a 270 euro circa (a meno si rischia di comprare una forca scadente), 300-700 euro per una forcella per uso XC agonistico. Stessi prezzi per forcelle di media gamma per uso enduro-freeride. Fino ad un massimo di 2300 euro per forcelle superspecialistiche da DH.Come risolvere piccoli problemi legati alla forcella della bici
Pedalando in fuorisella i pattini dei freni sfregano contro il cerchio? C’è dell’olio sulla superficie degli steli? La forcella è troppo morbida e spesso va a fine corsa? La forcella tende a rimbalzare sugli impatti? In discesa la forcella non si estende più e resta compressa? Ecco come risolvere alcuni problemi legati alle forcelle della MTB.
- I pattini dei freni sfregano contro il cerchio quando pedalo in fuorisella.
La forcella si torce in modo asimmetrico. Verificare che l’archetto di irrigidimento sia ben serrato.
- C’è dell’olio sulla superficie degli steli.
Fuga d’olio dalle giunture tra stelo e fodero o stelo rigato. Smontare e cambiare e parapolvere o far esaminare da un rivenditore.
- La forcella è troppo morbida e spesso va a fine corsa.
Molle inadatte al peso del biker o camere pneumatiche gonfiate poco. Aumentare la pressione dell’aria o cambiare le molle o gli elastomeri.
- La forcella tende a rimbalzare sugli impatti.
Ritorno mal regolato o troppo forte - olio troppo fluido. Ridurre la pressione dell’aria o la durezza degli elastomeri - cambiare viscosità dell’olio (maggiore).
- In discesa dopo molti impatti consecutivi, la forcella non si estende più e resta compressa.
Ritorno troppo debole o olio troppo viscoso. Aumentare la pressione dell’aria o la durezza degli elastomeri. Cambiare l’olio con uno di viscosità minore.Come funzionano i freni a disco delle mountain bike?
I freni a disco delle mountain bike rendono la frenata più potente ed affidabile dei V-brakes e dei vecchi Cantilever (ormai obsoleti). Per fare questo utilizzano un sistema idraulico ad olio. Ovvero la leva del freno aziona un sistema che comprime il liquido che a sua volta spinge delle pastiglie contro il disco.
I vantaggi dei freni a disco sono una frenata più modulabile (non a strappi), più costante, con ogni condizione di tempo in quanto insensibili alla pioggia ed alla polvere ed al fango. La ruota della bici può essere utilizzata anche deformata (entro certi limiti).
I difetti dei freni a disco sono: maggior peso, prezzo elevato, manutenzione più difficile per i neofiti, minor "riparabilità" in condizioni emergenza.
Componenti dei freni a disco delle MTB
- Pistoni: sono deputati a spingere le pastiglie sotto la pressione del liquido. Più sono grandi di diametro maggiore sarà la potenza, maggiore sarà il loro numero maggiore la modulabilità della frenata. Possono essere da un minimo di 1 ad un massimo di 6 (per ora).
- Dischi: hanno diametri differenti secondo l’utilizzo cui sono destinati. Si va dai 140 mm per il cross country (XC) ai 220 mm e più per la downhill (DH). Si fissano alla forcella ed al telaio della MTB mediante degli attacchi, che possono essere di due tipi: Post-Mount o International Standard. Se si vuole montare sulla MTB dischi di dimensioni superiori a quelle standard, bisogna munirsi di specifici adattatori e soprattutto essere sicuri che la forcella ed il telaio possano reggere le maggiori sollecitazioni dovute a dischi di dimensioni superiori.
Anche i dischi si usurano. Vanno cambiati quando il loro spessore è notevolmente diminuito o si sentono al tatto dei profondi graffi sulla pista frenante (verifica da fare con dischi freddi!).
- Pastiglie: sono l’elemento di usura dei freni a disco. Sono costituite di mescole metalliche o semi-metalliche (più durevoli) o organiche (più attrito, ma minor durata) di diversa densità.
Le pastiglie vanno cambiate quando il loro spessore è inferiore a 0,5 mm (manuale Shimano) o utilizzando l’apposita placchetta di plastica per la verifica (Magura). Con pastiglie nuove occorre fare un po’ di rodaggio per avere una frenata efficace.
Come risolvere problemi legati ai freni a disco della MTB
La frenata con freni a disco è poco potente e/o "spugnosa"? In discesa la leva del freno a disco tende ad avvicinarsi alla manopola? Il consumo delle pastiglie dei freni è anomalo? Ecco come risolvere alcuni problemi legati ai freni a disco delle mountain bike.
- Frenata poco potente e/o "spugnosa".
Pastiglie dei freni a disco da cambiare o impianto da spurgare. Verificare usura pastiglie e/o spurgare impianto (attenzione a non capovolgere la bici, questo movimento favorisce il formarsi di bolle d’aria nell’impianto con conseguente scadimento della frenata).
- In discesa la leva del freno a disco tende ad avvicinarsi alla manopola.
Vite della leva che tende a svitarsi per le vibrazioni. Serrare la vite delle leve e mettere del frenafiletti sulle stesse.
- Consumo anomalo delle pastiglie dei freni a disco.
Mescole inadatte al tipo di percorso. Cambiare tipo di pastiglie.Come scegliere le gomme per MTB?
I pneumatici sono un elemento essenziale della mountain bike. Dai pneumatici dipende il comfort, il rendimento, ma anche la sicurezza in MTB. Ecco come scegliere le gomme più adatte alla propria MTB.
Dimensioni pneumatici MTB
La dicitura 26x1,95 significa che il diametro dei pneumatici è di 26 pollici (standard in MTB) e la larghezza dei pneumatici è di 1,95 pollici (quella che varia). Si possono trovare pneumatici da 1 pollice a 3 pollici. Più il numero è alto maggiore è la dimensione del pneumatico. Con le dovute eccezioni: un pneumatico da 1,75 può essere più grande di uno da 1,95 che a sua volta può essere più grande di uno da 2,10, molto dipende dal costruttore, la realizzazione, etc. Le tolleranze sono piuttosto grandi. Stessa cosa per il peso: ci possono essere tolleranze anche di >50 grammi su un pneumatico per MTB.
Marca pneumatici MTB
Non fidatevi troppo dell’etichetta. Pneumatici di marche differenti possono essere realizzati dallo stesso costruttore, e pneumatici della stessa marca possono non esserlo! Per ragioni di marketing certi fabbricanti si fanno realizzare da terzi dei cloni dei propri prodotti a costi minori, soprattutto per il primo montaggio, di qualità peggiore nella maggioranza dei casi.
Carcassa pneumatici MTB
La carcassa delle gomme da MTB è composta di fili di Nylon o di cotone più o meno spessi, intrecciati assieme. Certe sono più spesse, altre più sottili e morbide. Quelle morbide offrono una migliore deformazione e conseguente miglior grip e assorbimento degli urti. La cifra che determina il tipo di carcassa è indicato sul copertone dalla sigla TPI, una misura inglese indicante il numero di fili per pollice (1 pollice = 2,5 cm). Sopra i 100TPI la carcassa è considerata morbida ed il copertone sarà un "alto di gamma".
Cerchietto
I cerchietti sono le due parti che mantengono il contatto tra il copertone ed il cerchio. Possono essere pieghevoli (kevlar) o rigidi (acciaio). I primi sono destinati a contenere il peso (più adatti al cross-country) e sono più facili da montare. I secondi rendono il pneumatico più pesante, però mantengono meglio il contatto tra questo ed il cerchio, sono quindi destinati o ai montaggi più economici o alle discipline più "pesanti" (downhill, trial, etc.). I pneumatici tubeless hanno cerchietti specifici.
Pressione pneumatici MTB
La pressione dell’aria contenuta nel pneumatico influisce sulle sue caratteristiche dinamiche. Più il pneumatico è di piccole dimensioni, più alta sarà la pressione di gonfiaggio, soprattutto per evitare le forature da "pizzicatura" (la camera d’aria si taglia, schiacciata tra copertone e cerchio per via di un urto). Pressione più alta significa minor comfort e minor aderenza, ma anche minor resistenza al rotolamento. Minor pressione = maggior aderenza (tranne che nel fango), ma maggior attrito.
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Tasselli pneumatici MTB
Esistono moltissimi tipi di tasselli, per ogni tipo di utilizzo. Più o meno alti, sui lati al centro, fino ad arrivare ai semislick da cross-country. Ogni marca generalmente specifica l’utilizzo.
Utilizzi particolari pneumatici MTB
Su terreni molto rocciosi conviene utilizzare pneumatici di grosso volume d’aria per assorbire meglio i duri colpi, ed avere una gomma tenera per un grip migliore. In discesa saranno adatti pneumatici di grossa sezione con tasselli laterali molto pronunciati per una tenuta in curva massima, e dei tasselli centrali solidi per resistere alla flessione indotta da frenate violente.
In genere si possono sgonfiare leggermente i pneumatici dopo una salita, prima di una discesa, per avere una maggior impronta a terra, aumentando però il rischio di pizzicatura.
Tubeless
I Tubeless sono pneumatici senza camera d’aria. Si agganciano al cerchio della ruota per mezzo di un disegno particolare del cerchio stesso e del pneumatico. I tubeless limitano le forature dovute a pizzicatura (non essendoci la camera) e permette di viaggiare con pressioni più basse (maggior aderenza). In più in caso di foratura lo sgonfiamento è molto lento. Per contro sono più cari, pesano di più, in caso di tagli estesi non sono riparabili. Necessitano di ruote specifiche che però possono montare pneumatici tradizionali con camera d’aria.Come risolvere problemi legati ai pneumatici della MTB
La ruota della bici sfrega ad intermittenza sui pattini dei freni? I raggi fanno rumore durante la pedalata o sbattono gli uni contro gli altri? La ruota della bici si muove anche se correttamente montata sul telaio? Il pneumatico gira male? Avete delle forature molte volte di fila? Bucate spesso per pizzicatura? Ecco come risolvere alcuni problemi legati ai pneumatici delle mountain bike.
- La ruota della bici sfrega ad intermittenza sui pattini dei freni.
La ruota della bici è deformata. Controllare, regolare.
- I raggi della bici fanno rumore quando pedalo.
La ruota della bici è appena stata montata o i raggi sono troppo tesi. Fare un po’ di rodaggio o controllare la tensione dei raggi.
- I raggi della bici sbattono gli uni contro gli altri.
La ruota della bici è mal montata o i raggi sono vecchi ed usurati. Rifare la saggiatura.
- La ruota della bici si muove anche se correttamente montata sul telaio.
I raggi sono poco tesi, l’asse del mozzo è svitato.
- Il pneumatico della bici non gira "rotondo".
E' mal montato sul cerchio. Sgonfiare, smontare, centrare.
- Buco molte volte di fila.
Un corpo estraneo è rimasto conficcato nel pneumatico della bici. Controllare, passare la mano all’interno del pneumatico e rimuovere gli oggetti estranei.
- Buco spesso per pizzicatura.
Pressione di gonfiaggio troppo bassa.
torna suCome configurare il cambio (deragliatore posteriore) della bici?
Il deragliatore posteriore della bici, comunemente chiamato cambio, è in pratica un pantografo che trasforma il movimento longitudinale di un cavetto di acciaio mosso dai comandi, in un movimento laterale di due rotelle che obbligano la catena ad ingaggiare degli appositi rilievi posti sui pignoni e che la fanno "deragliare" da un rapporto all'altro.
Le caratteristiche tecniche di un cambio per bici da corsa o mountain bike, che può avere la gabbia che sostiene le rotelle di diverse lunghezze, sono varie.
Shimano prescrive:
Pignone minimo della cassetta: in genere 11 denti.
Pignone massimo della cassetta: in genere 34 denti per MTB e 27 denti per bici da corsa.
Massima differenza di denti tra le corone più grande e più piccola.
Capacità totale che è data da: (denti pignone grande - denti pignone piccolo) + (denti corona grande - denti corona piccola) e che non deve superare la massima capacità ammessa.
Per esempio:
Shimano XTR SGS (gabbia lunga):
Pignone min 11 denti.
Pignone max 34 denti.
Max differenza corone 22 denti.
Capacità totale 43 denti.
Quindi la configurazione limite è:
34-13=21 denti oppure 32-11=21 denti
46-24=22 denti (corona doppia)
Capacità 21+22=43 denti
Shimano XTR GS (gabbia corta):
Pignone min 11 denti.
Pignone max 34 denti.
Max differenza corone 22 denti.
Capacità totale 33 denti.
Quindi la configurazione limite è:
22-11=11 denti oppure 25-14=11 denti
46-24=22 denti (corona doppia)
Capacità 11+22=33 denti
Configurazioni diverse non garantiscono l'integrità della trasmissione in caso di incroci "azzardati".
Per quanto riguarda la lunghezza della catena, io uso un metodo un po' antico ma valido per qualsiasi lunghezza di gabbia del deragliatore e di rapida esecuzione: si monta la catena facendola passare sulla corona più grande, il pignone più piccolo, attraverso la gabbia del cambio e si "taglia" la catena in modo che le rotelle della gabbia del deragliatore siano allineate verticalmente.
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Come calcolare la misura del telaio della bici
La taglia del telaio della bici si misura tra l’asse della scatola del movimento centrale e la fine del tubo verticale. La maggioranza dei costruttori riportano questa misura "centro-fine" (c/f) ovvero dal centro della scatola movimento, altri dall’estremità inferiore, in quel caso si dirà "fine-fine" (f/f). I costruttori specificano sempre questa misura.
La taglia del telaio della bici deve essere presa in funzione dell’altezza del cavallo. Per trovare questa misura bisogna misurare, senza scarpe, il segmento che va da terra al sottosella. Una volta trovata questa misura per capire in linea di massima la taglia del telaio, la misura và moltiplicata per 0,56. Il prodotto darà la taglia del telaio (esempio: 80 cm di cavallo per 0,56 = 44,8 misura del tubo verticale; 44,8 diviso 2,5 (per convertire in pollici) = 17,92 ovvero la misura in pollici. Approssimando il telaio giusto sarà un 18’).
La regolazione dell’altezza della sella è la cosa più importante. Per capire se si ha una buona posizione ci sono molti modi, uno di questi consiste nel mettere il tallone sul pedale in basso ed aggiustare l’altezza della sella in maniera che la gamba sia stesa, ma con il retro del ginocchio "a piombo" con il tallone. La gamba non deve essere troppo "piegata", ma nemmeno "troppo tesa". Esiste anche un modo per calcolare l’altezza della sella (dal rivestimento superiore della sella al piano del pedale): altezza del cavallo per 1,05.
La regolazione dell’arretramento della sella è legata sia alla geometria del telaio che alla lunghezza dei femori. Si può regolare sedendosi e tenendo i piedi sui pedali con le pedivelle in posizione orizzontale. Con un metro o un filo a piombo, la parte anteriore del ginocchio dovrebbe essere in verticale sull’asse del pedale (dove si collega alla pedivella) o leggermente più avanti.
L’altezza del manubrio è piuttosto soggettiva. Alcuni agonisti lasciano uno scarto di anche più di 10cm tra il manubrio e il piano orizzontale della sella. Uno scarto (in favore della sella) da 2 a 5cm dovrebbe dare un buon confort ed una posizione performante.
La sella, contrariamente a molte "interpretazioni" deve essere parallela al terreno.
Una volta trovata la posizione dell’altezza della sella conviene sempre mettere un riferimento sul tubo reggisella, in modo da ritrovarla facilmente in caso si debba abbassare o togliere (nastro adesivo, etc.). Usare sempre tubi reggisella non oltre il limite riportato sullo stesso: si rischia di rovinare il telaio e torcere il reggisella.
La lunghezza dell’attacco manubrio va regolata in base alla lunghezza delle braccia. Si può misurare (sempre col filo a piombo, metro) la proiezione verticale della parte anteriore dell’attacco con l’asse della ruota anteriore (all’altezza del mozzo). Questo valore per gli agonisti è quasi sempre minore a 11 cm. Per una posizione più confortevole si può stare tra i 15 ed i 20 cm.
La larghezza del manubrio è dipendente dalla larghezza delle spalle misurata da un’articolazione omero-clavicola all’altra. Per utilizzi "agonistici" questa misura può essere minore, mentre per utilizzi enduro/fr maggiore (molto).
Nota: queste misurazioni ovviamente si riferiscono a telai bici per un utilizzo XC (cross country) escursionistico. Per utilizzi FR (freeride) o DH (downhill), questi consigli non sono più validi, in quanto i telai per queste specialità non sono concepiti per essere "pedalati" a lungo, ma per dare il massimo in discesa. Quindi occorrerà trovare il miglior compromesso nel caso si vogliano utilizzare per giri pedalati.
torna suDolori durante la pedalata? Ecco alcune possibili cause e rimedi
Durante la pedalata con la vostra bici avvertite dolore ai reni, alla parte alta della schiena, alla nuca, alle cosce, alle anche, dietro le ginocchia, nella zona perianale (cavallo), ai lati delle ginocchia? Ecco alcune possibili cause di questi dolori e come fare per risolverli.
- Dolore ai reni
Se mentre pedalate in bici avvertite dolore ai reni significa che la posizione è troppo allungata o la bici è troppo lunga. Soluzione: attacco manubrio più corto o cambiare telaio.
- Dolore alla parte alta della schiena
Se mentre pedalate in bici avvertite dolore alla parte alta della schiena è colpa della posizione o della bici troppo corta. Soluzione: attacco manubrio più lungo o cambiare telaio.
- Dolore alla nuca
Se mentre pedalate in bici avvertite dolore alla nuca significa che il manubrio è troppo basso. Soluzione: installare un attacco manubrio con inclinazione positiva (si può girare quello presente).
- Dolore alle cosce
Se mentre pedalate in bici avvertite dolore alle cosce significa che la sella è troppo bassa. Soluzione: misurare e regolare l'altezza della sella.
- Dolore alle anche o dietro le ginocchia
Se mentre pedalate in bici avvertite dolore alle anche o dietro le ginocchia significa che la sella è troppo alta. Soluzione: misurare e regolare l'altezza della sella.
- Dolore zona perianale (cavallo)
Se mentre pedalate in bici avvertite dolore alla zona perianale significa che la sella è inclinata in avanti o indietro. Soluzione: controllare e modificare l’angolo.
- Dolore ai lati delle ginocchia
Se mentre pedalate in bici avvertite dolore ai lati delle ginocchia significa che le tacchette dei pedali automatici sono mal posizionate. Soluzione: controllare e modificare.
Come regolare il cambio della bici
Ecco come fare per regolare il cambio della propria bici.
1) Innanzitutto occorre mettere il comando al manubrio sulla posizione col cavo alla minima tensione, ovvero sul pignone più piccolo. A questo punto svitare del tutto la piccola ghiera sul cavo del manettino.
2) La catena sul pignone più piccolo deve essere allineata con la rotellina superiore del cambio. Se non lo è, svitate o avvitate la vite di fine corsa esterno, che è quella più in alto nella parte posteriore del cambio della bici.
3) Sempre con la catena sul pignone più piccolo, controllate la tensione del cavo del cambio e tendetelo se serve. Svitate la vite che tende il cavo con una brugola e tiratelo con una pinza fino a che non sia più lasso. Serrate la vite con la brugola.
4) Con la catena sul pignone più piccolo, girate le pedivelle e cambiate sul secondo pignone. Se la catena non sale, tendete il cavo con la ghiera del cambio posta alla fine del cavo (sotto il soffietto di gomma), fino a che la catena non passi. Se la catena va oltre il secondo pignone, allentatelo un po’. Utilizzate la ghiera del cambio per questa operazione, mentre utilizzate quella del comando al manubrio mentre pedalate per una regolazione fine.
5) Per testare la regolazione fate salire e scendere la catena lungo tutta la scala dei pignoni, assicurandovi sempre che tutto sia perfettamente allineato, altrimenti riprendete la regolazione dal primo pignone. Per regolare il fine corsa intero, serrate o allentate la vite in basso sulla parte posteriore del cambio. Assicurandovi che salendo al pignone più grande la catena non deragli verso i raggi.
6) Se il passaggio al pignone più grande è difficile o rumoroso, la rotellina superiore è troppo vicina al pignone piccolo e non permette alla catena di passare alla giusta distanza da questo, dovete aumentare la tensione della molla di richiamo, avvitando la vite dietro l’asse di fissaggio del cambio sul telaio della biciCome risolvere problemi legati al funzionamento del cambio della bici
La catena della bici sale, ma non scende bene? La catena deraglia? La catena fa rumore e salta sui pignoni? La ruota libera si blocca o fa rumore? I pignoni girano a vuoto? Ecco come risolvere alcuni problemi legati al cambio (o deragliatore posteriore) della bici.
- La catena sale, ma non scende bene.
Significa che le guaine e i cavi sono usati o grippati. Soluzione: smontare, ingrassare, cambiare.
- La catena deraglia tra i pignoni.
Cattiva regolazione, catena con una maglia storta. Soluzione: verificare, regolare, lubrificare, cambiare la catena della bici.
- La catena deraglia oltre il pignone grande o tra il piccolo ed il telaio.
Significa che i fine corsa sono mal regolati. Soluzione: regolare i fine corsa.
- La catena fa rumore e salta sui pignoni.
Significa che i meccanismi sono sporchi o usurati. Soluzione: pulire o cambiare.
- La ruota libera si blocca o fa rumore
Significa che i meccanismi sono sporchi o usati. Soluzione: pulire, lubrificare, cambiare.
- I pignoni girano a vuoto.
Significa che la ruota libera è rotta. Soluzione: cambiare la ruota libera.Come regolare il deragliatore anteriore della bici
Ci sono deragliatori anteriori con l’attacco al telaio con "fascetta alta" e con "fascetta bassa" o "Top Swing". Sia l’uno che l’altro sono disponibili in diversi diametri e con un tiraggio dall’alto o dal basso per adattarsi al meglio al tipo di telaio della bici.
Ecco come regolare il deragliatore anteriore (o semplicemente deragliatore) della bici.
1) La prima regolazione da farsi è quella dell’altezza del deragliatore in rapporto alla corona grande. Dovete posizionarlo ad un altezza di 2 o 3 mm dalla punta dei denti della parte superiore della corona.
2) Poi si dovrà allineare il deragliatore facendolo ruotare sul tubo, posizionando la gabbia in modo che sia allineata alla corona grande. Stando attenti a non variare l’altezza già impostata. A questo punto serrare le viti della fascetta.
3) Regolare il fine corsa interno (sulla corona piccola). La vite è dal lato del tubo sul quale è fissato il deragliatore, se questo è standard; o è quella più esterna se il deragliatore è di tipo Top Swing (fascetta bassa). Con la catena sulla corona piccola e sul pignone più grande, regolate il fine corsa in modo che la parte interna della gabbia del deragliatore passi a circa 2 mm dalla catena della bici.
4) Allentate del tutto la ghiera del cavo del deragliatore sul comando al manubrio della bici.
5) Tenendo sempre la catena sulla corona piccola regolate la tensione del cavo, svitando la vite sul deragliatore con una brugola n°5 e tirate il cavo con una pinza fino a tenderlo. Poi serrate.
6) Passate la catena sulla corona media. Verificate la regolazione cambiando le velocità posteriori (pignoni). La catena non dovrà toccare sulla gabbia del deragliatore con la catena sul secondo pignone fino a quello più grande. Altrimenti verificate la sua posizione sul tubo e la tensione del cavo.
7) Passate la catena sulla corona grande e sul pignone piccolo. Regolate il fine corsa esterno con l’altra vite sul deragliatore. La regolazione sarà buona quando la catena sarà perfettamente in centro alla gabbia del deragliatore, con un passaggio dolce dalla corona media a quella grande.Come risolvere problemi legati al deragliatore anteriore della bici
La catena della bici sfrega sulla gabbia del deragliatore anteriore? Il passaggio dalla corona media alla piccola è difficoltoso? Il cambio tra le corone è lento e impreciso? Ecco come risolvere alcuni problemi legati al deragliatore anteriore della bici.
- La catena sfrega sulla gabbia del deragliatore.
Problema causato dal cattivo allineamento del deragliatore o dalla gabbia deformata o dai fine corsa mal regolati. Soluzione: regolare.
- Il passaggio dalla corona media alla piccola è difficile.
La causa può essere l'asse della guarnitura troppo corto o il fine corsa interno mal regolato. Soluzione: regolare, cambiare movimento centrale.
- Il cambio tra le corone è lento e impreciso.
Problema causato dal fatto che il deragliatore anteriore è troppo alto, o i cavi sono grippati. Soluzione: abbassare il deragliatore, cambiare o lubrificare i cavi.L'utilizzo del lattice nei copertoni della MTB
Utili informazioni sull'utilizzo del lattice nei copertoni della MTB e nei tubeless.
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Dove posso comprare il lattice?
Ovviamente nei negozi per ciclismo, a circa 15 euro al litro.
Quanto lattice serve?
Con un litro di lattice, calcolando anche i rabbocchi, fate sicuramente più di un anno di MTB.
Posso cambiare le gomme della MTB spesso?
Le gomme della MTB potranno essere sostituite normalmente, se squarciate la copertura in uscita, potrete comunque inserire la camera d'aria, tenete però presente che sostituire la gomma equivale a ripetere tutto il procedimento iniziale, per cui latticizzate con gomme che ritenete più o meno definitive.
Che buchi chiude il lattice?
Il lattice è in grado di riparare i fori di spine, chiodi e piccoli fori in genere senza che ve ne accorgiate, perchè la gomma della MTB non si sgonfierà. Per i fori più grandi (fino a 2-3 mm) è possibile che la gomma perda pressione, ma comunque il buco verrà chiuso e dovrete semplicemente rigonfiare (anche con la normale pompetta), se tagliate il copertone... amen.
Perchè devo utilizzare le valvole smontabili (schraeder)?
Perchè il lattice chiuderà dopo un po' anche la valvola, in quanto considerata un foro, sarà quindi necessario smontarla per ripulirla altrimenti diventa inutilizzabile, a tal proposito se dovete sgonfiare la gomma svitate la valvola, anziché premere il classico valvolino.
Dove trovo lo smontavalvole?
Il geniale attrezzetto che fa da tappo da una parte e da smontavalvole dall'altra ce l'ha il gommista, soprattutto quello che cambia le gomme ai camion o ai trattori agricoli, ve lo regalerà senza problemi, in quell'occasione fate scorta anche di valvolini interni delle schraeder (quelli delle normali automobili, sono uguali ai quelli delle MTB).
Quando devo rabboccare?
Circa ogni 3 mesi vanno reinseriti 35 - 50 cc di lattice diluito, a seconda della sezione delle gomme, dell'uso e delle forature chiuse. Col passare del tempo parte del vecchio lattice si sarà probabilmente seccato a causa delle microforature e dei gonfiaggi/sgonfiaggi creando una utilissima patina protettiva dentro la copertura. Tutto ciò non aumenta il peso, perchè il lattice secco non pesa, è l'acqua contenuta in esso che pesa e che comunque sarà evaporata.
Cosa faccio se buco?
Continuo a pedalare e se necessario rigonfio. Se individuate il foro da cui vedrete uscire il lattice può essere utile premere con un dito.
Chi mi dice che il sistema funziona?
Dopo aver latticizzato, bucate la ruota sul battistrada con una siringa e fate girare la ruota. E' meraviglioso vedere come chiude il foro.
E' meglio latticizzare gomme normali o tubeless?
E' la stessa cosa, forse è leggermente più facile con le tubeless.
Quale marca di gomme da MTB si latticizza meglio?
Non esiste una marca favorita, ma di certo il primo gonfiaggio è facilitato dalle gomme più aderenti (quelle che si montano con difficoltà).
Meglio il tallone in kevlar o in acciaio?
Entrambi vanno bene, forse quella in acciaio favorisce il primo gonfiaggio e la tenuta alle alte pressioni, quella in kevlar agevola lo smontaggio che dopo tanto tempo richiede una certa accortezza.
C'è il rischio del decappaggio?
La gomma latticizzata dopo qualche mese, può richiedere, per il suo smontaggio, addirittura il levacopertoni in metallo, sennò non viene via (qualcuno ha segato il copertone per toglierla). Inizialmente è bene però non scendere sotto le 1,5 atm e non utilizzare la gomma per lo street.
Conviene mettere il lattice nelle normali camere d'aria?
No, si ha lo stesso risultato. Il procedimento è questo: spalmate l'interno del copertone col lattice inserite la camera d'aria (con valvola schraeder o smontabile), inserite il lattice nella camera e gonfiate. Il sistema dà qualche garanzia sui piccoli buchi, l'importante è che la camera aderisca per mezzo del lattice spalmato nel copertone, in modo che una volta che la camera si è bucata, l'aria non possa infilarsi tra camera e copertone, ma sia costretta a uscire fuori della gomma, dove a contatto con l'aria esterna il lattice secca e chiude i buco.
Perchè il lattice non secca all'interno della ruota latticizzata?
Per lo stesso motivo per cui da un barattolo chiuso non evapora l'acqua, non c'è aria e quella che c'è ha una percentuale di umidità talmente alta da non permettere l'essiccamento.
Il lattice seccherà quando nuova aria entrerà all'interno del sistema, a causa di gonfiaggio/sgonfiaggio e forature, ma per questo servono comunque uno o due mesi (e a evitare questo servono i rabbocchi).Manutenzione bici: che pulizia e controlli fare dopo ogni uscita in bici? Quali prodotti usare?
Lavare la bici solitamente una volta alla settimana, preferibilmente dopo l'uscita del weekend, questo perchè le uscite infrasettimanali non prevedono condizioni di utilizzo "difficili" (fango, acqua, polvere e quant'altro) che invece sono quasi la "regola" nell'uscitona di fine settimana.
Il lavaggio della MTB va fatto esclusivamente con acqua, ed al massimo un po' di shampoo per auto, ma senza esagerare. Niente solventi o roba simile, usare una spugnetta ed un getto d'acqua molto delicato, evitando assolutamente l'utilizzo di getti d'acqua potenti (da bandire l'idropulitrice) perchè è il sistema migliore per rovinare immediatamente movimento centrale e mozzi della bici.
Se si possiede una MTB full-suspended, curare particolarmente la pulizia degli snodi del carro, l'infulcro dell'ammortizzatore posteriore, gli steli della forcella, cambio e deragliatore. I freni (disk) non hanno bisogno di particolare attenzione se non di un periodico controllo delle pastiglie ed una leggerissima lubrificazione dei pistoncini (fatta a pastiglie smontate).
La catena è il componente da curare in modo quasi maniacale, la trasmissione è considerata "materiale di consumo" e cercare di prolungargli la vita il più possibile non è sbagliato. L’utilizzo di una catena di buona qualità con maglia falsa permette di smontarla in 2 secondi per effettuare il lavaggio, che viene effettuato con spazzolino da denti e sgrassatore universale. Questa operazione, riporta la catena quasi alle condizioni originali, eliminando qualsiasi segno di sporco e grasso.
La fase successiva consiste nell'asciugatura, soprattutto delle parti mobili e della catena della bici.
Dopo qualche minuto di "riposo" si passa alla fase dell'ingrassaggio: utilizzare dell'olio al teflon specifico per MTB. E' un prodotto universale che può essere utilizzato praticamente per tutto, parti mobili del carro, cambio, deragliatore, e soprattutto catena. Il prodotto (spray) viene utilizzato senza far colare, soprattutto nella catena, dove viene spruzzato con parsimonia solo nella parte interna delle maglie, evitando di sporcare le parti esterne, in quanto li l'olio è inutile, anzi dannoso in quanto non fa altro se non contribuire all'accumulo di sporcizia sulla catena.
Il procedimento non è certo rapidissimo, ma ritengo che sia un sistema che punta soprattutto alla durata ed efficienza dei componenti.
Montaggio e smontaggio di guarnitura e movimento centrale della MTB
Informazioni per il montaggio e lo smontaggio di guarnitura e movimento centrale della MTB e panoramica dei sistemi oggi in commercio: sistemi con calettatura ISIS, sistemi con asse integrato alla pedivella octalink II (utilizzato da Shimano) e x-type (utilizzato da Race Face).
Per il serraggio delle viti sarebbe opportuno disporre di una chiave dinamometria (per poter serrare con la giusta intensità) e di alcune chiavi specifiche quali estrattore per pedivelle e chiave per estrarre il movimento centrale.
Consiglio poi di effettuare queste operazioni assistiti da qualcuno che vi mantenga la MTB per poter lavorare con questa poggiata a terra ed esercitare più facilmente forze maggiori.
Prima di passare però alla procedura da eseguire per il montaggio e lo smontaggio di guarnitura e movimento centrale della MTB, ritengo necessario spiegare un po’ le possibilità, più o meno facili da comprendere, che entrano in gioco in questo campo.
1) Oggi il mercato propone diversi standard (ISIS, octalink, perno quadro, octalink II, ...). Ne consegue che un movimento centrale o una pedivella devono essere dotate di uno stesso standard (ad esempio una pedivella con innesto ISIS non monta su un movimento centrale a perno quadro).
2) Il movimento centrale è disponibile sul mercato in diverse misure e con due diverse filettature.
- Per le filettature la scelta è tra il passo italiano ed in passo inglese, questa andrà scelta in base alla filettatura presente nel telaio.
- Le misure del movimento centrale (ad esempio 68x113 o 73x11) indicano le misure della larghezza della scatola del movimento centrale (larga 68 o 73 mm. nel precedente esempio), e la larghezza del perno su cui poi andranno montate le pedivelle (113 o 118mm.). [*]
3) Sarebbe opportuno (nel caso di un primo montaggio di movimento centrale) far ripassare, con l'apposito attrezzo, la filettatura presente all'interno del telaio per ripulirlo da eventuali residui o da tracce di vernice e fresare le facce esterne della scatola del movimento centrale, il tutto per consentire il migliore funzionamento del movimento centrale stesso.
[*] Maggiori delucidazioni sulle quote del movimento centrale (punto 2)
Il movimento centrale viene "avvitato" all'interno del telaio ma, come detto, è possibile una scelta, ovvero che la filettatura per avvitarlo sia inglese o italiana. Ovviamente non è possibile montare un movimento centrale a passo inglese in un telaio con filettatura a passo italiano; c'è ancora una differenza tra le 2 possibilità, il filetto inglese andrà avvitato, dal lato dove sono presenti le corone, in senso antiorario, è un filetto sinistrorso il filetto italiano, sempre dal lato delle corone, è invece un filetto destrorso, ed andrà avvitato in senso orario; dal lato del telaio opposto alle corone, questa differenza non è presente, ci si trova sempre dinanzi ad un filetto destrorso da avvitare in senso orario.
Le misure della scatola del movimento centrale (le già citate 68 o 73 mm), indicano la larghezza da destra a sinistra del tubo che ospita il movimento centrale, se questa misura, ad esempio, è di 68 mm andrà montato un movimento da 68 mm.
N.B.: sul mercato esistono alcuni movimenti centrali compatibili con entrambi le misure.
La larghezza del perno (113 o 118mm. o altro) su cui andranno montate le pedivelle, è il parametro più complesso da spiegare; in pratica ogni guarnitura è progettata per funzionare correttamente con una precisa "linea di catena media" (la linea di catena media è una misura, espressa in millimetri, che indica la distanza dal centro del telaio alla corona media, generalmente la 32 denti, montata sulla guarnitura).
Di conseguenza, andrebbe quindi montato un movimento centrale con una misura dell'asse che consenta di mantenere la linea di catena media dichiarata dalla casa produttrice delle pedivelle.
N.B.: su alcuni telai potrebbe essere necessario per problemi di accoppiamento (ad esempio pedivella che sbatte sui foderi del carro) montare un movimento centrale con un asse di misura maggiore a quella necessaria a garantire la corretta linea di catena media.
torna suMontaggio e smontaggio della forcella su telaio MTB
Istruzioni per montare e smontare la forcella su un telaio da MTB.
1) Per prima cosa va fissata la pista inferiore della serie sterzo sul cannotto.
2) Si infila, facendo attenzione al verso, un tubo di ferro con un diametro interno appena più grande del cannotto.
3) Si batte col tubo di ferro sulla pista dello sterzo finché questa non arriva a battuta, quando è in posizione si vede e si sente un cambiamento nel suono del tubo che batte.
4) Si infila la forcella nella serie sterzo con tutti i suoi pezzi, si mettono gli spessori, si infila il supporto manubrio, e si segna con un punteruolo il bordo superiore dell'ultimo spessore, quello sopra.
5) Si mette il cannotto in morsa, si infila la guida in modo che il bordo esterno sia a filo col segno fatto col punteruolo in modo che il taglio capiti circa 3 mm più sotto.
6) Si taglia il cannotto con una sega a ferro e si molano i bordi esterni e interni.
7) A questo punto bisogna inserire il ragnetto. Si prende l'apposito attrezzo, si avvita il ragno sulla barretta filettata, si appoggia sul cannotto, si martella sull'attrezzo; quando il ragno è in posizione, si sente un cambiamento
nel suono dell'attrezzo quando viene martellato. Si svita l'attrezzo e il lavoro è fatto.
8) A questo punto si ingrassa tutto per bene, si infila la forcella nella serie sterzo, si infilano gli spessori e il supporto manubrio, si avvita il tappo della serie sterzo "tirando" senza esagerare e si stringono i bulloni del
supporto manubrio.
9) Quando la bici sarà finita, si dovrà regolare la serie sterzo.Quali sono le leghe di alluminio più diffuse nel ciclismo?
Come la totalità dei metalli, anche l'alluminio non è utilizzato allo stato puro ma legato ad altri componenti a formare leghe. Infatti le sue proprietà meccaniche sono modeste e allora si introducono elementi leganti quali rame, magnesio, manganese, silicio, zinco che, da soli o combinati tra loro, migliorano le caratteristiche resistenziali:
a) silicio: migliora la colabilità e riduce il coefficiente di dilatazione;
b) magnesio: aumenta la resistenza alla corrosione in ambiente alcalino e in mare;
c) manganese: aumenta la resistenza meccanica e alla corrosione;
d) rame: accresce la resistenza meccanica, soprattutto a caldo;
e) zinco: soprattutto se associato al magnesio, conferisce una elevata resistenza meccanica.
Altri elementi quali cromo (resistenza a corrosione), zirconio, vanadio sono usati come correttivi (affinazione grano, bloccaggio di impurità, ...); nichel, titanio e zirconio, bismuto, piombo, cadmio e stagno, silicio per scopi particolari. Il ferro, è sempre presente come impurezza.
Queste leghe sono numerose e per indicarle si adottano diversi sistemi. Il più utilizzato in campo ciclistico è quello detto ASTM, organismo americano che si occupa delle prove sui materiali; ogni lega è caratterizzata da un codice di 4 numeri seguiti da una lettera (H o T) più un numero, ad esempio 7020-T6.
Il primo numero indica il principale componente legante della lega:
1) nessun legante
2) rame
3) manganese
4) silicio
5) magnesio
6) magnesio + silicio
7) zinco
8) altri elementi
Il secondo numero indica se è presente anche un secondo legante (in percentuale minore); 0 per indicare assenza di un secondo legante.
Le ultime due cifre servono ad identificare le diverse leghe a base dello stesso legante.
La lettera indica il trattamento subito o non dalla lega:
- F grezzo di fabbricazione
- O ricotto
- H incrudito (deformazione plastica a freddo)
- W solubilizzato
- T trattamento termico per ottenere stato stabile diverso da F, O, H
La classe 2000 è utilizzata per telai più economici, mentre le altre rappresentano praticamente l'intero panorama della telaistica in alluminio attualmente sul mercato. Ovviamente il modulo elastico resta lo stesso dell' alluminio puro, dipendendo infatti solamente dal tipo di cella atomica e vale E=70 (Gpa).
Alluminio - rame (2xxx). Il rame è un elemento in lega molto importante per l’alluminio, vista la sua apprezzabile solubilità ed il suo effetto rinforzante. Il rame costituisce il principale elemento in lega, in concentrazioni variabili dall’1 al 6% in peso. Le leghe binarie alluminio-rame non sono molto usate commercialmente: si aggiungono magnesio, cromo, silicio, titanio per realizzare, a seconda delle loro percentuali, diversi tipi di intermetallici:
- CuAl2
- CuMgAl2
- MgSi2
- Cu2Mg8Si5Al4
Si capisce allora l'importanza del magnesio come elemento fondamentale nella loro realizzazione. Manganese e zinco sono da considerarsi impurezze apportate dall'alluminio stesso. In particolare il ferro deteriora le proprietà meccaniche sequestrando rame per la realizzazione di un intermetallico per cui si raccomanda %Fe < 0,5%.
Esse vengono usate spesso per applicazioni strutturali sugli aerei e in generale dove occorrono buone caratteristiche meccaniche e leggerezza.
Alluminio – magnesio (5xxx). Esempio utilizzo in campo ciclistico: leghe 5052/5086. Contengono magnesio (0,5 - 5,5 %) oltre che silicio (0,2%) e ferro (0,5-0,7 %) come impurezza. Le proprietà meccaniche dipendono fortemente da incrudimento ed eventuale ricottura. Se Mg>3,4% precipita Mg5Al8 a bg con problemi di SCC e corrosione inter- granulare. Per limitare il problema, si ricorre al cromo. Queste leghe addolciscono a temperatura ambiente dopo incrudimento per deformazione, per cui occorre stabilizzarle con temperature a 120-150 °C anche se ciò determina una certa perdita di proprietà meccaniche.
Alluminio - magnesio - silicio (6xxx). Esempio utilizzo in campo ciclistico: leghe 6061/6082. Questo sistema costituisce la classe principale di leghe per i pezzi lavorati a caldo e per quelli ricavati da fusione. Esse riescono a combinare alcune caratteristiche favorevoli:resistenze meccaniche medie, autotempranti (per spessori ridotti), buona saldabilità, resistenza alla corrosione e insensibili a problemi di SCC (Stress corrosion cracking). L’indurimento avviene soprattutto per precipitazione del composto Mg2Si.
Si suddividono in due categorie:
a) Leghe quasi binarie (es: 6063) con Mg/Si=1,73 e in quantità comprese tra lo 0,8 e l' 1,2%. Sono particolarmente adatte per estrusione ed impieghi decorativi, adattandosi bene a processi di elettrocolorazione (meglio allora se presentano percentuali di silicio inferiori).
b) Leghe con aggiunta di rame (migliora proprietà meccaniche ma peggiora resistenza a corrosione) e cromo (contro corrosione) e maggiori quantità di silicio per la formazione di Mg3Si. Rientrano in questa categoria la 6061 (in cui compare Al2Cu e l' effetto indurente del Si libero), la 6151 e la 6351. Per aumentare la lavorabilità si ricorre a piombo e bismuto (6262).
Alluminio - zinco (7xxx). Esempio utilizzo in campo ciclistico: leghe 7003/7005/7020. Generalmente le leghe binarie alluminio-zinco non vengono usate, ma vengono preferite leghe alluminio-zinco-magnesio che, trattate termicamente, hanno la più elevata resistenza a trazione di tutte le leghe di alluminio. Soffrono SCC a causa dell'instaurarsi di microcoppie galvaniche, problema che si può minimizzare per 2,7<Zn/Mg<2,9 e realizzando due invecchiamenti, a 120 (2-3 ore) ed a 170°C (6-8 ore) che però riducono le proprietà meccaniche. Facilmente saldabili se (Mg+Zn)<6%, richiedono però TT per recuperare le proprietà meccaniche. Lo zinco aumenta la resistenza e la durezza,oltre a favorire l’autotemprabilità della lega che può causare problemi di stress residui. Occorre scegliere opportunamente allora la temperatura di solubilizzazione. Si è portati a sostituire cromo e manganese che sequestrano magnesio e rame con zirconio (0,1-0,25%) che si lega solo con alluminio (precipitato binario). Quanto alla 7005 e 7020 c'è da sottolineare che l'invecchiamento non va fatto immediatamente dopo la solubilizzazione (a 470 °C) e la tempra e ciò permette di gestire il magazzino in modo più elastico.
Una nota sullo Scandio
Lo scandio è un minerale pregiato, che richiede mani sapienti in grado di lavorarlo: legato all’alluminio, eleva le capacità di resistenza e fatica della lega. Test meccanici, effettuati nel 1999 dalla Combustion Engineering, hanno dimostrato che il carico di snervamento dell’alluminio con scandio è del 20 per cento superiore rispetto a una lega 7005; addirittura del 40 per cento in più, secondo la stessa Easton, è la resistenza alla fatica. In virtù di queste qualità, è stato possibile ridurre la quantità di lega impiegata nei tubi a favore di una ovvia riduzione dei pesi. Le sezioni ridotte portano così il telaio a un risultato eccellente: soltanto 1250 grammi per questo frame dalle geometrie spartane e accattivanti. È stato poi compiuto un lavoro di rinforzo e compattamento dei tubi attraverso un vero e proprio bombardamento per mezzo di microscopiche sfere di vetro sparate ad alta pressione sul telaio della bici; così facendo sono state compattate le molecole esterne allontanando la formazione di cricche di rottura a fatica.Che olio devo usare per gli impianti idraulici della mia MTB?
Usare solo ed esclusivamente DOT 5.1! Tecnicamente gli impianti idraulici delle MTB sono compatibili anche con DOT 4, ma per evitare di mischiare olio diverso, usa e pretendi che venga usato solo DOT 5.1 per rabbocchi e spurghi del sistema.Come devo pulire i dischi dei freni della MTB?
I dischi dei freni della bici devono essere puliti con prodotti appositi o con alchool.Con quale frequenza devo cambiare l'olio ai freni della bici?
Si consiglia di sostituire l'olio ai freni a disco della bici ogni due anni.
Cosa devo fare se le pastiglie dei freni della bici sono sporche di olio?
Se le pastiglie dei freni della bici sono sporche di olio allora sono assolutamente da cambiare, perchè il materiale delle pastiglie assorbe l'olio e la frenata diventa totalmente inefficiente.Cosa succede se uso olio non compatibile nell'impianto frenante della bici?
L'utilizzo di oli non compatibili danneggia seriamente l'impianto frenante, lo rende estremamente pericoloso e inefficiente. Se vi accorgete di aver sbagliato olio, richiedete la sostituzione degli OR pompante e pinza e della guaina idraulica.Quando devo spurgare l'impianto frenante della bici?
E' necessario spurgare l'impianto frenante della bici solo se si presentano problemi di malfunzionamento del freno, come calo di potenza, leva spugnosa, ritorno pigro o insufficiente dei pistoni.Come rendere di più in MTB?
La risposta è semplice, durante l’escursione è importante mangiare.
Quanto mangiare dipende dalla durata dell’esercizio, per allenamenti in pianura della durata di 2 o 3 ore, può bastare una banana, una cioccolata o una barretta energetica.
Per escursioni più lunghe come quelle in montagna, è bene alimentarsi più volte aggiungendo anche miele o fruttosio per reintegrare prontamente il fabbisogno di zuccheri.
Inoltre nella borraccia si può mettere dell’acqua zuccherata, o degli integratori salini.Invece l’alimentazione ideale prima degli allenamenti è costituita da una dieta a base di pasta.
Infatti la pasta funge da riserva dei carboidrati necessari prima dell’allenamento.
La dieta per chi pratica ciclismo deve essere varia, il ciclismo è uno sport dove è fondamentale un apporto calorico adeguato, garantito da carboidrati e lipidi. Per i carboidrati è perfetta la pasta, dato il suo basso indice glicemico; la pasta è preferibile al pane. Per l’apporto dei grassi, l’olio extravergine di oliva deve essere la fonte prevalente. Le proteine invece (come carne e pesce) devono essere assunte in quantità non superiore a circa 1,2-1,4 grammi per kg di peso corporeo al giorno. Un calo improvviso di energia durante l’allenamento può corrispondere ad una riduzione della glicemia o ad un esaurimento delle riserve energetiche; una riduzione della glicemia si verifica spesso anche in numerosi atleti nei primi minuti di allenamento ed è chiamata ipoglicemia reattiva da esercizio. Per prevenirla, si può consumare il pasto pre-allenamento con anticipo e mangiare solo carboidrati a basso indice glicemico (come la pasta) evitando invece spuntini energetici nelle ultimissime ore prima dell’ allenamento o della gara. L’esaurimento delle riserve energetiche nella fase finale dell’ allenamento o della gara corrispondono invece all’esaurimento delle riserve di zuccheri (glicogeno); per evitarlo bisogna assumere fino a 8-10 grammi di carboidrati per chili di peso corporeo al giorno, nelle 24-36 ore prima della partenza. Infatti, il serbatoio degli zuccheri nel nostro corpo è piuttosto piccolo e si svuota rapidamente se la prestazione fisica da affrontare è lunga, bisogna quindi riempire al meglio i depositi di glicogeno prima della partenza e risparmiarli il più possibile durante la gara; anche in questo caso è utilissimo un pasto a base di pasta.
torna suIL RISCALDAMENTO PRE-GARA
Introduzione
Da molti anni la pratica di un'attività fisica d'intensità sufficientemente sostenuta, ma non tale da causare la fatica, prima di una prestazione agonistica o di uno sforzo muscolare, è utilizzata come un potenziale aiuto ergogenico alla prestazione stessa; tale pratica è universalmente conosciuta con il termine "riscaldamento" (warm-up).
In realtà sulla reale efficacia del riscaldamento si dibatte da lungo tempo. Fra il 1950 ed il 1970 furono effettuati numerosi studi (Saltin, Cotten, ecc.) per verificare l'efficacia del riscaldamento, sull'efficienza atletica dei soggetti, con risultati contrastanti fra loro. C'è da rilevare però, che in questi esperimenti furono utilizzate differenti modalità di riscaldamento con carichi diversi (di solito non quantificati secondo l'intensità) in atleti con differente grado di preparazione e di diversa età. Si può pertanto ipotizzare che alcune delle ragioni per spiegare le discordanze dei risultati conseguiti possano essere il numero non elevato dei soggetti, la non omogeneità del campione e la breve durata e la bassa intensità del riscaldamento stesso.
I risultati delle più recenti ricerche hanno portato ad una maggiore conoscenza degli effetti del riscaldamento sulla prestazione e soprattutto ad un più vasto accordo sui suoi effetti benefici.
E' quindi possibile fare il punto della situazione su quello che oggi si sa sul riscaldamento, prendendo peraltro atto che molti aspetti ci sono ancora oscuri.
Una prima considerazione riguarda proprio la definizione "riscaldamento". Infatti, alcuni autori, sostenendo che alcune delle attività fisiche precedenti la prestazione non aumentano realmente la temperatura del muscolo e quell'interna corporea, suggeriscono che sia più corretto utilizzare il termine "esercizio precedente" piuttosto che "riscaldamento".
Classificazione del Riscaldamento
Gli aspetti relativi al riscaldamento, sui quali allo stato attuale pare esserci un generale accordo, sono: la classificazione dei diversi tipi di riscaldamento e la durata e l'intensità ottimale alla quale questo va svolto. In generale possiamo classificare, in prima istanza, il riscaldamento in due categorie principali:
- Attivo, nel quale l'aumento della temperatura corporea è determinato da un aumento del metabolismo (quindi la fonte di calore è lo stesso muscolo che lavora).
- Passivo, nel quale l'aumento della temperatura corporea è determinato dal passaggio (per conduzione, convezione etc.) di calore dall'esterno del corpo al suo interno.
Riscaldamento attivo
Il riscaldamento "attivo" consiste in esercizi di vario genere che a loro volta sono classificati in base alla relazione con lo sforzo da compiere in:
- identico alla performance
- collegato direttamente alla performance
- collegato indirettamente alla performance
Riscaldamento attivo "identico" alla performance
Viene anche detto riscaldamento "formale o collegato". E' costituito da esercizi ed azioni muscolari completamente uguali per intensità cinematica e dinamica al gesto di gara. Ne sono esempio: il lanciatore di baseball che effettua nel riscaldamento molti lanci usando la stessa posizione, la stessa forza e velocità utilizzata poi durante la gara; il giocatore di pallavolo che prova il muro o la schiacciata ecc...
Il riscaldamento attivo "collegato direttamente" alla performance
Consiste in azioni muscolari uguali a quelle specifiche di gara che però, a differenza del riscaldamento identico, non sono compiute nella loro interezza oppure sono compiute ad intensità inferiore a quelle di gara. Si tratta cioè di preservare la cinematica del gesto e la tecnica evitando comunque di riprodurre totalmente lo sforzo della gara. Ne sono esempio il velocista che prova la partenza ed i primi 20 metri, il lanciatore del disco che prova solo alcune parti del movimento all'intensità di gara oppure il gesto a velocità inferiore.
- Il riscaldamento "collegato indirettamente" alla performance
E' costituito da azioni e movimenti del tutto o in parte aspecifici rispetto a quelli di gara e tali da non riprodurre l'intensità propria della gara stessa. Ne fanno parte quindi tutte le attività fisiche che hanno come obiettivo l'aumento della temperatura corporea e la facilitazione della conduzione neuro-muscolare. Ciò può avvenire quindi solo con azioni prolungate nel tempo e necessariamente non d'elevata intensità. Ben si comprende come questo tipo d'esercizio sia generalmente non specifico per nessuna condizione di gara, anche se può essere effettuato usando il gesto ed il mezzo di gara come la corsa per i fondisti, la bicicletta per i ciclisti, gli sci per gli sciatori di fondo ecc.Riscaldamento passivo
- Simile al "riscaldamento indiretto" , in quanto ad obiettivi, è il riscaldamento passivo, nel quale ci si propone di aumentare la temperatura corporea senza far eseguire all'atleta alcun esercizio. Ciò si ottiene "riscaldando" dall'esterno il corpo con bagni, massaggi, diatermia e docce calde.
Considerazioni sulle varie categorie di riscaldamento
Una descrizione così analitica e rigida del riscaldamento è in realtà semplicistica. Infatti, nella realtà attuale il riscaldamento pre-gara ha assunto tali e tante caratteristiche di sofisticatezza e complessità da renderne assai difficile una descrizione ed anche una corretta analisi dei meccanismi d'azione. Va, infatti, tenuto conto che il riscaldamento deve essere organizzato non solo tenendo conto, ed è ovvio, delle specialità alla quale partecipa l'atleta in questione, ma anche delle sue caratteristiche fisiche e psicologiche.
Come si vedrà più avanti, infatti, il riscaldamento sembra agire su diversi aspetti dell'organismo umano e quindi non si può prescindere da un'analisi globale di tali aspetti e di come interagiscono differentemente nei singoli individui.
Un riscaldamento quindi può essere programmato in molti modi differenti, anche se tutti i tipi di riscaldamento, attualmente, tendono a comprendere ciascuna delle quattro tipologie sopra descritte. A titolo d'esempio, si pensi al tennista che è solito effettuare un riscaldamento "identico" per il servizio, compiendo l'esercizio sempre nelle stesse condizioni che si verificano durante la partita (distanza, posizione, numero di palle da tenere in mano, servizio sempre con la stessa velocità di gara), associando a questo un riscaldamento "diretto", consistente nel servire a velocità minore oppure effettuare uno degli aspetti del servizio, come il lanciare la palla all'altezza desiderata senza colpirla.
I due riscaldamenti sono preceduti da un riscaldamento "indiretto", comprendente attività come la corsa, i piegamenti ed esercizi di forza e da un riscaldamento "passivo" consistente in una doccia e/o un massaggio.Esempi come questo del tennista si possono riscontrare in molti sport, ovviamente, a conferma dell'estrema complessità del riscaldamento e come sia, in qualche modo superato, il concetto che codificava classicamente in uno sforzo continuo da svolgere ad intensità di circa il 60% del VO2 max per almeno 20 minuti.
Quest'ultima metodica, se può mantenere una sua validità per il riscaldamento indiretto in rari casi d'atleti e più facilmente per l'uomo "normale" che svolga un'attività motoria ludica per il fitness o per il wellness, certamente non può essere applicato, come si è visto, alla quasi totalità degli sport.Meccanismo d'azione del riscaldamento
Proprio la complessità con la quale oggi un riscaldamento può essere pianificato rende ragione della necessità di analizzare quali siano i meccanismi, fisiologici e non, che si ritiene essere alla base degli effetti positivi del riscaldamento. Ciò, ovviamente, al fine di meglio integrare le varie forme possibili d'esercizio pre-gara.
Anche da questo punto di vista le certezze non sono totali e le ipotesi suggerite dai vari ricercatori diverse, anche se si può ancora considerare valido, peraltro, il principio che il riscaldamento non debba portare alla fatica ed all'esaurimento dei substrati energetici, così da incidere negativamente sulla prestazione successiva.
Meccanismi_fisiologici
Per ciò che riguarda quest'ultimi, si sostiene che l'effetto principale sia rappresentato dall'aumento della temperatura dei muscoli. Quest'incremento termico, determinato dall'aumento del metabolismo energetico, avrebbe l'effetto di ridurre la viscosità dei muscoli, facilitandone quindi l'azione durante la gara, di modo che l'atleta spenda meno energia per far scorrere le fibre muscolari l'una sull'altra. L'aumento della temperatura riguarda, ovviamente, anche il sangue e ciò favorisce la liberazione dell'ossigeno dai globuli rossi alle cellule rendendo queste più pronte a produrre energia, specialmente per via aerobica. Questo meccanismo metabolico è ulteriormente favorito dall'aumentato afflusso di sangue, sempre causato dall'esercizio pre-gara, e dal rialzo della temperatura muscolare, che facilita l'azione degli enzimi dei processi metabolici. L'effetto della temperatura non è limitato, probabilmente, ai soli enzimi del metabolismo aerobico. Al contrario si può ipotizzare, come indicano alcune recenti ricerche, che l'azione del riscaldamento interessi gli enzimi di tutti i processi metabolici, non ultimi quelli anaerobici alattacidi. Per concludere, il riscaldamento, sembra avere l'effetto di rendere il soggetto capace di attivare più rapidamente i propri processi metabolici quali che questi siano.
Un altro aspetto che forse è stato meno sottolineato, ma che non può non esser opportunamente valutato, è costituito dagli effetti del riscaldamento sulla fisiologia neuro-muscolare. Alcuni autori, infatti, sostengono che il riscaldamento ha la proprietà di accelerare la conducibilità nervosa, favorendo, anche grazie a ciò e non solo per semplice facilitazione metabolica, l'attivazione dei processi di contrazione muscolare all'inizio di uno sforzo.
Sarebbe quindi plausibile pensare che il riscaldamento "identico" non riconosce i suoi benefici effetti in una generica azione ipertermizzante (che, per lo più, non ha a causa dell'ovvia brevità di questa fase); è forse più lecito pensare ad uno specifico affetto facilitante di tipo neuro-muscolare sul fattore motorio che di lì a poco l'atleta utilizzerà in gara.
Meccanismi_psicologici
Molti autori sostengono che il riscaldamento, in modo differente, secondo lo sport interessato, abbia un effetto positivo anche per un'azione sulla psiche.
E' stato sottolineato come, negli sport di destrezza, il riscaldamento identico o diretto migliori la performance e come, in generale, il riscaldamento favorisca lo stabilirsi di un buono stato mentale. Alcuni autori hanno osservato come il riscaldamento comporti un miglioramento dello stato di reattività del SNC, che ha poi effetti benefici sul comportamento in gara.
Il Riscaldamento per la prevenzione degli infortuni
Vi è da aggiungere un ulteriore aspetto che ha un'importanza notevole per chi fa sport ad alto livello, ma anche per l'amatore o il praticante il fitness. Il riscaldamento, grazie alla diminuzione della viscosità muscolare, alla capacità di ridurre la formazione di lattato all'inizio della prestazione ed all'azione di facilitazione del pattern neuro-motorio (con possibile riduzione dell'uso incongruo di muscoli antagonisti) è ritenuto da molti come un mezzo fondamentale per ridurre gli infortuni e traumi da sport. Fra questi vanno ricordati, in special modo, gli infortuni muscolari (strappi, contratture etc.) ma certamente ve ne sono altri i quali, anche indirettamente, possono essere fatti risalire al fatto che non si sia usata la precauzione di effettuare esercizi, non tanto di riscaldamento, quanto pre-gara, al fine di attivare i propri sistemi psico-fisici e preparali alla gara vera e propria. Basti pensare, ad esempio, ad errori tecnici nella guida dei mezzi di gara, con conseguenze anche molto gravi.
Questo aspetto del riscaldamento è forse quello più importante per chi fa attività per il fitness o il Wellnes, durante i quali l'intensità della lezione non è tanto elevata da richiedere una vera e propria preparazione pre-gara. E' quindi opportuno che i partecipanti a queste lezioni, allievi e istruttori, prevedano sempre una fase iniziale della lezione che abbia lo scopo di "riscaldare". Se questo è ben noto agli istruttori (normalmente le coreografie di aerobica, per esempio, prevedono una fase di riscaldamento iniziale), è a volte non compreso dagli allievi che tendono a strafare all'inizio. Ancora più pericolosa è la situazione quando l'allievo fa attività motoria da solo (corre sul nastro o utilizza altri ergometri) e non tiene nella dovuta considerazione l'importanza di un graduale e progressivo aumento della intensità dello sforzo, così da "scaldare" il proprio organismo. Ebbene questa è una pratica che, associata allo stretching è tutt'altro che inutile o superflua; al contrario essa permette di allenarsi di più e senza danni.
Conclusioni
Da tutto ciò finora detto si possono trarre alcune conclusioni:
- Sarebbe più corretto definire il riscaldamento piuttosto come "attività pre-gara" , perché si è visto che alcuni dei suoi effetti positivi non sono legati solo all'aumento della temperatura corporea.
- Il riscaldamento negli atleti ha presumibilmente un'utilità significativa, quando ben praticato ed impostato, perché determina un'attivazione rapida dei sistemi fisiologici e l'esecuzione altrettanto rapida e precisa dei movimenti di gara.
- Il riscaldamento è una pratica utile anche per chi pratica attività fisica non agonistica perché permette di utilizzare il proprio organismo, ma in particolare i propri muscoli, con maggiore efficacia ed economia, ottenendo quindi risultati migliori dalla pratica sportiva.
Il riscaldamento è un mezzo fondamentale per ridurre gli infortuni e i traumi da sport.
LA PREPARAZIONE PER LE GRAN FONDO IN MTB
Partecipare ad una delle gare di gran fondo in mountain bike è un'avventura da non mancare. A molte di queste manifestazioni, divenute ormai famosissime, s'iscrivono migliaia di appassionati che riescono a realizzare una sana pratica sportiva in un'atmosfera sicuramente particolare. Queste riunioni sono di richiamo non solo per chi ne fa un momento agonistico a tutti gli effetti, ma anche e soprattutto per lo sportivo, nel significato più puro del termine. La gran fondo, infatti, offre molti spunti validi in tal senso: il desiderio di affrontare un impegno sportivo per semplice diletto, un'avventura in cui cimentarsi e mettersi alla prova, il contatto con la natura vissuto attraverso un momento collettivo non privo di risvolti individuali, sono solo alcuni degli aspetti affascinanti di questa specialità. L'intima soddisfazione che sprigiona poi dall'impresa compiuta, è una gioia impagabile. Trovarsi di fronte a difficoltà sia naturali che fisiche può determinare crisi che al momento sembrano insormontabili, ma una volta lasciatele alle spalle il senso di realizzazione di se stessi è grande.
Gran fondo "magistra vitae", dove la conoscenza di se stessi, la capacità di sapersi amministrare non solo dal punto di vista delle energie e della forza, ma anche delle proprie reazioni psicologiche e del carattere, sono esperienze che a qualsiasi età lasciano un segno profondo.
Tuttavia sono avventure che non è possibile improvvisare poiché richiedono un impegno ed una organizzazione adeguate. La preparazione, poi, per i motivi che dicevamo poco sopra, deve essere quanto più completa e curata. Infatti, non è sufficiente avere capacità di tipo fisico ma anche quelle più in generale di tipo mentale, poiché non solo la resistenza e la potenza ma anche la disponibilità al sacrificio ed un forte senso di accettazione, accompagnato ad una gran forza di volontà e caparbietà, sono ingredienti fondamentali per portare a termine con soddisfazione queste prove. Ma quanto tempo occorre per prepararsi? Affermiamo che se si ha già una sufficiente preparazione generale, con un periodo circa di sei o otto settimane di lavoro specifico, è possibile ottenere un ottimo livello di preparazione, ma queste sono le condizioni che più facilmente si possono riscontrare in coloro che si allenano assiduamente. Per tutti gli altri la situazione è molto diversa, con differenze individuali anche molto evidenti. E' fondamentale tuttavia non aver abbandonato per lunghissimi periodi un minimo di attività fisica, perché sarà la base su cui costruire poi tutto il resto, anche in tempi ragionevolmente brevi. Inoltre, anche se non si hanno particolari velleità agonistiche e di prestazione, la cadenza di almeno tre sedute di allenamento settimanali per un periodo di circa un mese, un mese e mezzo, è necessaria per poter preparare sufficientemente il proprio fisico alle necessità dell'evento stabilito. Sarà inoltre utile acquisire tutta una serie di conoscenze relative alle caratteristiche del percorso: la lunghezza, il dislivello (non solo in termini assoluti ma anche dei tratti ritenuti più impegnativi), le difficoltà che il tracciato potrebbe presentare, come sassi, terra, fango o sentieri molto stretti o altro. Le mappe o le cartine distribuite dall'organizzazione sono in genere sufficienti, ma spesso il "passa parola" che corre tra chi ha già provato quella gara fornisce dei preziosi dettagli che non si riescono a reperire diversamente.
Adeguare le abitudini alimentari alle necessità che una impresa simile richiede, è un'altra delle condizioni importanti che non deve essere dimenticata. Quindi un'alimentazione ricca di zuccheri favorirà le necessità energetiche delle prestazioni di durata anche nel periodo di preparazione, inoltre rivestono particolare importanza le razioni alimentari delle giornate immediatamente precedenti l'impegno sportivo, nonché le razioni di rifornimento in gara, sia solide sia liquide, per il reintegro energetico ed idro-salino.Poi alcune altre informazioni, anche se in generale, sulle condizioni climatiche che potrebbero aversi nel periodo della manifestazione sportiva individuata per la propria partecipazione, possono permettere di adottare ulteriori accorgimenti, sia di tipo alimentare sia riguardo all'abbigliamento, che potrebbero essere eventualmente utilizzati.
La preparazione
Abituarsi progressivamente a percorrere lunghe distanze sarà l'esercizio più caratteristico e specifico della preparazione: l'allenamento di durata, infatti, determinerà gli adattamenti sia fisici sia psichici fondamentali per questa disciplina, regina della specialità di endurance. Ma gli esercizi per riuscire a percorrere sia le lunghe (due ore) che particolarmente le lunghissime distanze (oltre le due ore), possono essere realizzati in vario modo. Prima di tutto è bene ricordare che l'allenamento di resistenza, se non altro nelle prime sedute di avvicinamento alla specialità, è bene che sia realizzato su percorsi che presentino minori difficoltà possibili, quindi un circuito stradale prevalentemente in pianura e con modeste salite da superare. Quest'ultima sarebbe la condizione migliore per un approccio facilitato. Poi mantenere un'andatura costante, non impegnativa, attorno ai 120 - 140 battiti cardiaci al minuto è un altro espediente che consentirà di aumentare gradualmente la durata delle sedute di allenamento senza determinare particolari condizioni di affaticamento che, soprattutto le prime volte, potrebbero compromettere la successione regolare degli allenamenti, richiedendo più giornate di riposo tra una uscita e l'altra.Una volta riusciti a stare in sella per almeno un'ora e mezza, senza alcun problema, cosa che dovrebbe accadere dopo tre o quattro giornate di allenamento, è il caso di iniziare a modificare il piano delle uscite. Una o due sedute a settimana saranno realizzate su un circuito sterrato di facili difficoltà: salite brevi non particolarmente impegnative, discese pedalabili, fondo non troppo sconnesso, insomma si trasferirà "off road" il precedente tipo di lavoro realizzato su strada cercando di conservarne, per quanto possibile, le stesse caratteristiche di andatura e di impegno gradualmente crescente. In questo tipo di uscite, ovviamente, le maggiori difficoltà dovute alla guida su percorso sterrato saranno anche un importantissimo esercizio tecnico. Le altre sedute, almeno due, continueranno ad essere realizzate su strada. Nella prima, pur continuando ad aumentare gradualmente il numero dei chilometri percorsi, saranno preferiti quei percorsi dove la presenza di salite renderà l'allenamento più impegnativo. Dapprima con salite più brevi poi, a mano a mano che le capacità muscolari miglioreranno, con salite più lunghe ed impegnative. Nella seconda seduta, invece, saranno effettuate delle variazioni di ritmo che, le prime volte, saranno realizzate in forma libera e spontanea, a seconda di quello che il percorso o le capacità personali suggeriranno. Successivamente, dopo due o tre sedute di questo stesso tipo, le variazioni avranno durate e recuperi definiti. Le variazioni di ritmo serviranno ad innalzare il livello di impegno dell'allenamento determinando, in tempi ragionevolmente più brevi, il miglioramento delle capacità fisiche. La durata ed il numero di queste variazioni, dette più comunemente prove ripetute , e dei relativi recuperi, può essere dosata in maniera piuttosto complessa, relativamente alle capacità e necessità individuali. A titolo esemplificativo indichiamo delle variazioni di ritmo della durata di tre minuti con un recupero tra una prova e l'altra altrettanto lungo. Durante quest'esercizio, la frequenza cardiaca dovrebbe essere mantenuta attorno ai 150-170 battiti al minuto. Saranno eseguite su tratti prevalentemente pianeggianti del percorso, utilizzando rapporti più impegnativi di quelli normalmente utilizzati. Le ripetute hanno un doppio obiettivo: prima di tutto di incrementare lo sviluppo della resistenza, in particolare della soglia anaerobica, e poi quello di aumentare, mediante l'impiego dei rapporti gradualmente più duri, la resistenza alla forza.
Lo sviluppo di queste tre capacità: la resistenza di lungo periodo, la soglia anaerobica e la resistenza alla forza, sono i tre obiettivi fondamentali dell'allenamento per la preparazione ad avvenimenti come quelli delle gran fondo in mtb. Infatti, allenano a percorrere lunghe distanze, mantenendo una velocità media anche sufficientemente elevata, e a resistere a quelle variazioni di impegno che le salite o situazioni particolari di gara facilmente impongono.
Abbiamo accennato ad un certo tipo di predisposizione mentale e del carattere che favoriscono le prestazioni di resistenza:
- calma
- autocontrollo
- autovalutazione
- attenzione
- volontà
- determinazione
- accettazione
sono alcune caratteristiche indispensabili che incidono direttamente sul risultato e sulle capacità di impegno fisico. Infatti, ad esempio, errori di valutazione delle proprie capacità non faranno altro che determinare un eccessivo affaticamento che innescherà tutta una serie di reazioni psico-fisiche deleterie per continuare l'azione. Invece, riuscire a mantenere un ritmo giusto con l'impiego di rapporti adeguati alle differenti circostanze ed alle proprie capacità permetterà una migliore distribuzione dello sforzo che consentirà di portare a termine l'impresa. Anche una respirazione ritmata alle spinte sui pedali, ricordando di effettuare di tanto in tanto alcuni atti respiratori profondi, favorirà il recupero e la durata dell'esercizio. Un altro stratagemma per ridurre in un certo senso la tensione che la lunghezza del percorso ovviamente determina è quella di non pensare al traguardo finale come unica lontanissima meta, ma al contrario fissare dei propri traguardi intermedi, ad esempio uno ogni cinque o più chilometri, consente di concentrarsi maggiormente su quello che si sta facendo senza ulteriori preoccupazioni o problemi. Frazionare l'impegno è un po' come frazionare la fatica.
Questi sono i consigli del nostro esperto, dalla sua inestimabile esperienza possiamo trarne tutti vantaggio. Ma in fin dei conti tutti ci sentiamo almeno un po’ “esperto”, quindi avanti con i vostri suggerimenti.
